Cекретное оружие Porsche 911

Аппарат как будто из девяностых, но Singer перебрал его ДНК и создал самый правильный Porsche из всех 911

К третьему повороту я уже завернул душу в коричневую оберточную бумагу, перевязал шпагатом и приготовил к отправке по адресу: Люциферу, до востребования. У Фауста челюсть бы отвисла от ужаса, узнай он, с какой легкостью провернули сделку. Сначала этот обалденный маленький серебристый “поршак” слегка вскружил мне голову, а всего через двадцать минут я уже был в тяжелом угаре: страсть сковала сердце. Первый час пролетел как миг, и, почиркав ручкой на пачке сигарет, я подсчитал, что если до конца дней просижу на древесной коре и дождевой воде, то смогу позволить себе такую машину. Что со мной происходит? Заболел, не иначе. Я ведь не люблю классик-кары.

А ведь это несомненно Porsche 911, но... не только он. Непонятно? Ну, так я объясню. Singer Vehicle Design не делает 911-х. Их делает только Porsche. А Singer (€195 000 на выходе) берет 964-й с оппозитной “шестеркой” с воздушным охлаждением и трансмутирует его в нечто совсем иное.

Он берет базовую машину годов 1990-1994 и потрошит ее. Потом, не обременяя себя чувством вины, варит, ставит распорки, всякие там косынки-уголки и усиливает монокок, как на гоночном болиде. Заменяет передний и задний бамперы в сборе, капот, крышку моторного отсека, крышу и другие части кузова карбоном повышенной прочности (они его называют “армейским”). Стальными остаются только двери, главным образом потому, что в них встроена защита от бокового удара поздних 911-х. Да и захлопываются с солидным глухим “бух”, а не с пустым стуком, как двери из карбона.

Подвеска заменяется оптом. Тормоза ставят от Brembo, коробку – пятиступенчатую Getrag G50 с диффом повышенного трения в качестве опции. Салоны трансформируются или в серьезно-гоночные (каркас, гоночная подвеска Öhlins, ремни, цельные карбоновые ковши, механические стеклоподъемники), или в то, на чем ездили мы. Наш больше похож на GT (люк в стальной крыше, большие сиденья с электрорегулировкой, регулируемая подвеска Bilstein, электростеклоподъемники). Двигатели перебраны руками моториста Cosworth (да, Cosworth!) и представлены в трех вариантах: 300-сильный 3,6-литровый Touring, 3,9-литровый 260-сильный Sport и 3,9/4,0-литровый Cup мощностью более 400 л.c. Корпусы дроссельных заслонок, балансировка, работа над головкой блока цилиндров, камеры от RS – список технических фич бесконечен.

Я места себе не находил, предвкушая поездку. Когда же мы приехали в калифорнийскую Солнечную долину на завод SVD, то обнаружили, что автомобиль... разобран. Я срочно нацепил дежурную улыбку и надеялся, что это спишут на акклиматизацию. Или на хроническое несварение. Казалось, наш 911 лопнул. У команды SVD воспаленные глаза, говорящие, что они мало спали и много пили дешевого кофе. В сердечности приема проскальзывает ощутимый напряг, как дешевое бренди в дорогом горячем шоколаде.

С вымученной беспечностью мы обсуждаем проблему. Не ладится электрорегулировка сидений. А мотор (3,9-литровый в этом варианте) со стандартным катализатором получился слишком громким...

Англичанин Роб Дикинсон – главный дизайнер и основатель SVD. Чувствую, что он очень хотел бы, чтобы я вообще не показывался, пока он не доведет машину до совершенства. Мы общаемся почти на подсознательном уровне. Роб улыбается глазами, и это показывает, что он немало повидал, выкручивался из ситуаций и похуже. Я сразу чувствую к нему симпатию. Мы болтаем. Ходим по мастерской с Мазеном Фавазом (другим боссом Singer), и меня поражает внимание к мелочам. Я улыбаюсь, киваю, но не отвожу глаз от Симуса Таафе, “главного по реставрации” Singer, который затягивает болты. У всех в глазах напряжение. А когда автомобиль заводится, гортанно и хрипло, и выезжает со двора, Роб и команда одновременно бурно выдыхают. Я скорее плюхаюсь за руль – хоть что-то узнать, пока снова что-нибудь не сломается, и, выезжая на дорогу, чувствую взгляды, сверлящие мне затылок. Оглянувшись назад, до боли ясно понимаю, что просто обожаю этих парней. Пусть автомобиль не окажется дерьмом.

И он не оказался. Все знакомо: цель ловишь между двумя башенками фар, поле зрения обрамляют тонкие стойки отвесного лобового стекла. Руль Momo без оплетки близко придвинут, водительское сиденье смещено к центру. Пока что старый 911. Но уже видны кое-какие отличия. Существенно не хватает скрипов. И руль не грузит тебя непрерывным потоком информации, как у гоночного, но и тугости реечной классики без усилителя не чувствуется. Информация просачивается через кончики пальцев, поднимается по рукам и легко проникает в мозг в унисон с разведданными от сиденья. Все знакомо и незнакомо одновременно.

Руль тонкий, приходится на подушечки пальцев, его скорее придерживаешь, чем сжимаешь. Управляешь, а не борешься с ним. Коробка скользит с передачи на передачу, ритма “переключение-пауза-переключение”, как у старой машины, нет. Сцепление легкое. Подвеска без люфтов, никакой дряхлости. Это средневековый Porsche, который ездит лучше, чем современный автомобиль, – вот такой нечаянный парадокс. Мощная затрещина красочного когнитивного диссонанса, который непонятно почему кажется совершенно правильным.

Мы еще немного покатались, а теперь стоим на обочине дороги в каньоне. Я обнюхиваю салон и обнаруживаю, что готов прослезиться от внимания к мелочам. Дотошность граничит с высокофункциональным аутизмом. Каждая гайка, болт и винтик никелированы. Обновлен каждый кронштейн, петля, крепление и замочек. Выточены из болванки или облагорожены гидродинамической обработкой. Все зазоры в панелях – ровно 4 мм, как полагается. На передней панели Becker Mexico – легендарная магнитола hi-fi. Спутниковая навигация, iPod и другие современные предметы первой необходимости установлены в задник перегородки, выточенный из цельного куска легкого сплава. Приборы что надо. Золотые шильдики на задней крышке? Двадцать четыре карата. Титановая выхлопная система с керамическим покрытием – скрытый намек на потенциал. Зеркала в форме пули, радиус арок, кованые сборные алюминиевые 17-дюймовые диски под Fuchs и шины с высокими боковинами – все это идеально. Современность окутана толстым слоем уютного ретро.

Впереди, я вижу, дорога начинает виться. Роб смотрит на меня. Я на него. Он понимает. Я вывожу его бесценное дитя на первый бал, а сам явился на ржавом мотоцикле и с татуировкой на роже. “Давай, оторвись. Скажи мне, что ты думаешь”.

На самом деле лучше не думай, а делай. Это трудно, адреналин просто гормон, его приток остановить невозможно. Концентрируя внимание изо всех сил, я слишком разогнался. Через три поворота и две шпильки мне отрезвляюще напомнили, что это не современный спорткар. Он не приклеен к траектории, поворачивает и цепляется, как тачка моложе 2010 года. Он елозит и рыскает, козлит и пинается. Но ты все время с ним, ты живешь и дышишь, раздувая ноздри, переполняясь эмоциями. Но надо быть очень, очень внимательным.

Оппозитная “шестерка” радостно воет, набирая обороты. Вторая передача – быстрый, точный тычок левой ногой и правой рукой, и автомобиль собирается в кучку и влетает в левый поворот на подъеме. Типичное шарканье при сносе передней оси, но передок сразу находит, за что схватиться, и нос рывком выправляется. Как здорово, что можно вжать педаль в пол и не ждать подхвата турбины, или рывка смертельно опасной, едва сдерживаемой мощи. Пусть я и не мчусь с бешеной скоростью, но в самом процессе разгона есть нечто завлекательнейшее.

Немного сбрасываю газ и попадаю на территорию чистокровного старого Porsche: все знакомые недостатки предстают выпукло и ярко. Он не поворачивается вокруг метафизической точки около центра машины. Лучше представьте, что сразу за задними сиденьями вбит железный крюк, на котором 911 пытается вращаться. Но здесь и сейчас он кажется освежающим глотком морозного воздуха после удушливого тепла дома престарелых.

Он не идеален, еще многое надо доработать. Усиленная подвеска Porsche RS была создана для более тяжелой машины и пытается сбросить эту более легкую версию с дороги. Сиденье кажется чересчур мягким. Тормоза, хотя и надежные, и мощные, надо сделать чувствительнее, а педали – переставить, чтобы можно было переключаться с перегазовкой, для полного погружения. Но это мелочи, их легко исправить – все это будет настроено согласно вкусам конкретного владельца. Меня, например, если такое возможно.

Принцип Singer прост. Разбери и сделай лучше. Изучи недостатки и устрани их. Улучши, расширяя границы компетенции, но не устраивай Диснейленд из машины и не разменивай ее душу. Это 964 Porsche 911 начала 90-х с элементами более ранних моделей в дизайне кузова и салона – эстетический коктейль, и все же в целом производит сильное впечатление. Водить его так же просто, как VW Golf GTI, но управлять им на высокой скорости так же сложно, как любой серьезной машиной. Я давно уже не ездил на такой классной тачке. И что же? Вывод очень прост. Самый увлекательный автомобиль из всех Porsche… сделан не Porsche.

Текст Том Форд Фото Уэбб Бланд
Top Gear

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика