30 июня 2021 09:03

Тест-драйв: Hyundai Tucson 2021

Вау! Увидев раз, новый "Тушкан" уже не забудешь и не перепутаешь. Но это не главная новость

Вы думали, что корабль инопланетян – это новый Hyundai Elantra? Ага, счас. "Элантра" стала впечатляющим, но всего лишь первым подходом к параметрам новой концепции "параметрического дизайна". Настоящий звездный истребитель – Tucson: вот где X-Wing, Альянс повстанцев, Разбойная эскадрилья!

Текст: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Когда ячейки глянцево-мрачной (черной впервые в истории стала даже эмблема Hyundai!) радиаторной решетки вдруг вспыхивают светодиодным огнем, кажется, что заработали ионные двигатели и новый Tucson просит разрешения на взлет. Алыми клыками задних фонарей можно стращать непослушных детей. А скульптурные формы просто излучают мощь: больше всего кузов похож на футболку бодибилдера, треснувшую по швам под напором напряженных мышц.

Когда впервые видишь все это на фото, кажется, что дизайнерам Hyundai пора бросать курить. Но так только кажется. Живьем, в реальном окружении машина выглядит иначе, и после непродолжительного привыкания перестает пугать и начинает активно нравиться. Во-первых, потому, что пока остальные игроки масс-маркета лихорадочно выдумывают новые детальки и деталюшки, призванные хоть как-то отличить их бренд от остальных таких же, корейцы работают по-крупному, со всем автомобильным объемом. Это реальный автодизайн 2.0. А во-вторых, у нового Tucson отличные пропорции – редкость в нынешние времена драконовских стандартов и правил. И одно это сразу повышает его статус, ощутимо приближая к премиальному.

Отчасти это потому, что на наш рынок машину выпустили исключительно в удлиненной ипостаси. По сравнению с предшественником Tucson стал чуточку шире, немного выше и на целых 15 см длиннее! При этом передний свес укоротился, задний – удлинился (вот она, красота), а колесная база растянулась на 8 см, обеспечив пассажиров заднего дивана нереальной по меркам класса жилой площадью. На мой взгляд, новый "Тушкан" точно оттяпает часть клиентуры у старшего брата Santa Fe – по крайней мере, у его пятиместной версии. Потому что достаточно просторен, солиден и пафосен.

Если в "Элантре" качество кузовной отделки и сборки местами не впечатлило, то "Тушкану" предъявить решительно нечего: по кузову все круто. И в смысле функционала тоже: пороги теперь защищены от грязи дверями, доходящими до самого низа, а низ дверей и бамперов прикрыт от царапин некрашеным пластиком. Желание немного сэкономить (упростив "клыкастую" диодную светотехнику) выдают только ламповые поворотники в самом низу заднего бампера. Я был уверен, что их моментально затянет грязью и пылью – но нет: после длительного марш-броска по полевым грунтовкам в окрестностях Екатеринбурга они мигали с пропыленной кормы так же ярко, как и до того. Мэджик.

Внутри все тоже необычно и здорово: дизайнеры постарались максимально вычистить интерьер, приблизив его к буквально "электромобильным" стандартам. Физических кнопок в нем практически не осталось – если не считать те, что в дорогих комплектациях управляют 8-ступенчатым автоматом (в версиях попроще, которых на тесте не было, сохранилась "палка" селектора).

Управление всем остальным возложено на центральную сенсорную панель со встроенными дисплеями мультимедиа и климата: большой такой остров черного "рояльного" лака со всеми отягчающими обстоятельствами в виде отпечатков пальцев и будущих царапин. Так что если вы перфекционист/ка, мягкая тряпочка в боксе-подлокотнике – мастхэв.

Зато прочие материалы хороши и оригинальны: например, серая текстильная вставка на торпедо и дверях. А щель над ней скрывает массу дырочек, из которых может сочиться воздух в "диффузном" режиме работы климат-контроля: это действительно комфортней, чем горячие или ледяные вихри из дефлекторов. Цветовых вариантов отделки салона аж четыре: черный, светло-серый, коричневый для всех и темно-синий – эксклюзив для топ-топ-версии Visioneer (на фото). Рекомендуем, как водится, светлый: такой интерьер почти всегда выглядит нарядней и дороже. Хотя… цвет кузова тоже лучше брать посветлей: на нем рельеф заметнее. Тогда салон лучше темный – ну, вы поняли.

Красивый, оригинальный руль-штурвал и топовая приборная панель уже знакомы по "Элантре". Тут они точь-в -точь такие же, только дисплей с нарисованными приборами лишился козырька. От того выглядит немножко сиротливо, хотя практически не бликует. Оформление шкал, как водится, можно привязать к выбранному Drive Mode – "экологичному", "нормальному", "спортивному" или "умному" (забегая вперед, напомню, что "моды", исключая умный, на современных Hyundai надо в уме понижать на ступень: Normal=Eco, Sport=Normal).

Однако даже в базе у Tucson панель приборов теперь не простая, а крутая – Supervision с цветным экраном 4.2". Как и кожаный руль с кнопками, и система мониторинга давления в шинах, и круиз-контроль, и датчик света. И те самые космические-невидимые светодиодные ДХО в ячейках решетки. Тоже к вопросу о статусе.

Простить дизайнерам центральной консоли я не смог только одну вещь – убийство крутилки регулировки громкости. На консоли вместо нее лишь ненавистные сенсорные кнопки Vol- и Vol+. Да, Volume можно настраивать и рычажком на левой спице руля, но крутилка на торпедо, по многолетнему опыту, незаменима. Тут характерен пример Toyota, которая на модели C-HR сначала тоже сделала регулировку громкости сенсорной, но при рестайлинге вернула вертелку. Уверен, "Тушкан" тоже пройдет этот путь. По крайней мере, в премиуме такая крутилка есть у всех. А музыка, кстати, в топовом Tucson звучит неплохо.

И в смысле оснащения передовыми электронными системами Tucson предлагает новый уровень. Помимо усовершенствованного пакета водительских ассистентов Smart Sense он первым в бренде презентует телематическую систему Bluelink. Теперь установленное на смартфон приложение позволит вам не только "запеленговать" или на расстоянии завести автомобиль, но и управлять стеклами, параметрами климат контроля, и, разумеется, собирать массу познавательной (и для вас, но особенно для сервисменов и компании в целом) статистики. Привыкайте, скоро так будет у всех. Моделей Hyundai – уж точно.

Кстати, завести машину дистанционно можно и специальной кнопкой на ключе. А двумя другими кнопками – еще и покатать ее взад-вперед, чтобы загнать/выгнать в узкое место на парковке, например. Я попробовал, работает отлично: машина едет медленно и мгновенно останавливается, когда отпускаешь кнопку. Причем если колеса случайно остались в повернутом положении, Tucson на кнопочном управлении сначала сам вывернет их в положение "прямо" и только потом тронется с места. В общем, главное тут – не заблокировать двери соседям по парковке, у которых таких волшебных кнопок нет…

Ну ладно, поехали уже. Кресла – опять-таки в отличие от элантровских, с коротковатыми подушками – красивы и удобны без оговорок, не утомляют на любой дистанции. А про феноменальный простор сзади речь уже была. Правда, подушки задних кресел неподвижны, зато наклон спинок можно менять в очень приличном диапазоне. Пол сзади практически плоский, и подлокотник имеется. Поэтому мне и кажется, что Santa Fe придется слегка потесниться.

Тем более, что платформа у Tucson теперь та же – N3, и в части моторов и трансмиссий выбор не менее широк. Моторы, кстати, все новые, поколения Smartstream. Но бензиновые – по-прежнему без наддува: у нас (и на Востоке) их любят, считая более надежными, чем турбо. А вот "ручка" уверенно превращается в анахронизм: мануальная терапи… трансмиссия доступна только на базовых переднеприводных машинах с младшим, двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. Если выбрать к нему автомат, он будет 6-ступенчатым.

Но на такой машине мы еще не катались. На тест-драйве были две старших версии: с бензиновым 2.5 мощностью 190 л.с. и 186-сильным 2-литровым турбодизелем. Обе – безальтернативно полноприводные, с 8-ступенчатыми автоматами (оч. хочется сказать "наперевес"). По динамике победу за явным преимуществом одержал дизель. Разгон с ним не то, чтобы реактивный, но вполне убедительный во всех ситуациях: и в городе, и на трассе, где бывает нужно резко ускориться, выходя на обгон. Ну, и расход топлива смешной. 100 000 руб., которые Hyundai при прочих равных просит доплатить за мотор на солярке, и необходимость почаще включать режим Sport представляются абсолютно адекватной платой за "уверенность в любой день". У бензинового 2.5 с этой уверенностью похуже. По крайней мере, субъективно: временами казалось, что свою мощь он наскребает по сусекам, с видимым усилием. Хотя, возможно, я просто слишком много от него хотел.

Зато по плавности хода бензин чуть впереди: он оставил ощущение более мягкого передка. Хотя, если честно, плавность хода обеих версий приятно удивила. А точнее, баланс комфорта и управляемости: на асфальте автомобиль замечательно мягок, но при этом абсолютно адекватен в рулении. Отлично, Tucson! Уверен, это заявка на лидерство в классе. И новая грань корейского автомобиля: раньше подвески родом из страны Утренней Свежести так не умели.

Хотя крупные ямы все-таки придется объезжать. И на бездорожье скорость лучше сбросить: для жесткого продубаса по ямам и кочкам энергоемкости не хватит. Но много ли владельцев "Тушканов" скачут на них по полям, не разбирая дороги? Вот что однозначно порадует любого туссановода, так это отличная шумовиброизоляция новых машин.

Здесь Tucson тоже взял новую для себя высоту: ни рокот мотора, ни аэродинамические шумы, ни даже – о, чудо! – рокот корейской обуви Nexen Roadian GTX 19-го размера больше не царапает слух даже на высоких шоссейных скоростях. Хотя на шершавом асфальте шины чуточку громче всего остального. Но даже дизель теперь не провоцирует никакой тряски на кузове, руле и сиденьях: определить, какой под капотом мотор, можно только по разметке тахометра. Так что снова – отлично, Tucson!

Причем не только пассажиры, но и чемоданы тут едут и не в тесноте, и не в обиде. Благодаря прибавке длины багажный отсек увеличился на 51 л, достигнув в варианте с докаткой внушительного объема в 582 л (а со сложенными задними сиденьями выходит почти два куба!). Правда, в топ-версии корейские автостроители кладут полноразмерные запаски, что уменьшает объем и не дает перставлять панель пола на нижний уровень. Видимо, еще одно большое колесо "на халяву" наш клиент ценит больше, чем функционал багажника. Зря.

Но не оценить новый Tucson по достоинству, думаю, не сможет никто. Это как раз тот случай, когда машина изменилась чуть более, чем полностью, перейдя на новый уровень, в новую лигу. Слово "премиум" уже так и вертится на языке, хотя рекомендованный ценник по-прежнему укладывается строго в рамки среднего класса: от 1 869 000 руб. за Classic "на минималках" до 2 999 000 р. за абсолютно топовую стартовую спецсерию Visioneer (дизель, полный привод, полный фарш). Хотя реальную кассу, как обычно, сделают Family и Lifestyle с пакетами опций – в диапазоне от 2 019 000 до 2 519 000 руб.

То есть по деньгам все ровно, все, как у RAV4, Tiguan или, скажем, CX-5. Но самое интересное – насколько успешно новый Tucson сразится с надвигающимся новым Kia Sportage в совсем иной дизайн-концепции. Соперники вечные, битва многолетняя, исторически-эпическая. Поначалу Tucson уступал, с последним рестайлингом сравнялся… Запасаемся попкорном, садимся ждать?

//характеристики

Мотор бензин, 4-цил., 2,0 л / дизель, 4-цил., 2,0 л / бензин, 4-цил., 2,5 л

Мощность 149 / 186 / 190 л.с., 192 / 416/ 242 Нм

Трансмиссия 6-ступ. MT или AT, передний или полный привод / 8-ступ.AT, полный привод / 8-ступ. автомат, полный привод

Динамика 184 / 201 / 197 км/ч, 0-100 км/ч 10,8 / 9,4 / 9,4 с

Расход 7,7/ 6,3/ 7,6 л/100 км

Масса 1505 / 1745/ 1627 кг

//за/против

ЗА: Очень просторный салон, особенно в задней части, впечатляющая плавность хода и шумовиброизоляция – комфорт с большой буквы К! Плюс качество отделки, электронные чудеса, телематика... Вперед, в премиум?

ПРОТИВ: Дизайн так радикален, что требует привыкания. Подвеска творит чудеса на асфальте, но на бездорожье энергоемкости хватает не везде. Бензиновый мотор 2.5 в динамике заметно уступает дизелю

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика