14 апреля 2021 13:03

Приключения безумного Mercedes-Benz EQC 4x4²

Сможет ли чудовищно модифицированный электрический внедорожник Merc превратить гору в кротовью нору?

Последние деревья мы видели несколько километров и около тысячи метров над уровнем моря назад, жесткая, усталая от сражений за жизнь трава, вскоре окончательно сдалась под натиском суровых обстоятельств. Теперь это просто лишайник и камни, вершина этой горы - голый зуб в челюсти мира, впивающийся в облака. Эти облака висят низко, цепляясь пушистыми подушками за камни и размывая края ландшафта.

Так далеко вверху нет птиц, а застенчивые сурки, которых мы видели ранее - толстые маленькие бобры-альпинисты - не залезают так высоко главным образом потому, что тут нечего есть, кроме камней, а пережить зиму, питаясь красивыми видами, вряд ли возможно.

Тихо. Я проползаю на машине мимо официальной «вершины» Коль-де-Соммейлер на высоте 2993 метра над уровнем моря по дорожке, которая напоминает узкую щель в заборе. Именно в этот момент мы преодолеваем волшебную высоту 3000 метров и этот час становится легендарным лично для нас: мы только что проехали по самому высокому проходимому перевалу в Европе. И мы сделали это на полностью электрическом автомобиле.

Если честно, это, в какой-то степени перебор. Несмотря на то, что высота здесь немалая, вы можете проехать по этому перевалу практически на любом достаточно выносливом кроссовере, так что я использовал топор там, где можно было проковырять дырку иголкой. Потому что, как видно на фотографиях, это не обычный электрический кроссовер Mercedes-Benz EQC. Это Mercedes-Benz EQC 4x4², и этот "квадрат" запутывает формулу и означает мгновенное великолепие. Вы сразу заметите несколько вещей. Во-первых, стандартный EQC не такой высокий. Это связано с тем, что у "квадрата" - портальные оси вместо стандартной подвески. Вы же помните лимитированную серию G-Class 4x4², который продавался у дилеров, а еще был E-Class All-Terrain 4x4², который так и остался прототипом. А теперь вот есть этот EQC, который расположился где-то между своих предшественников.

Тем не менее, перед нами единственное физическое воплощение, полностью электрический двухмоторный EQC мощностью 415 л.с. и 765 Нм крутящего момента, с большей проходимостью по бездорожью, чем в принципе может потребоваться. Портальная ось или зубчатая передача позволяет приводным валам смещаться выше традиционной осевой линии за счет использования встроенной в каждую ступицу зубчатую коробку передач. Основное преимущество - намного больше полезного дорожного просвета - особенно потому, что дифференциал не мешает - и пониженный крутящий момент с сохранением мощности благодаря дополнительным шестерням. Не очень полезно для дорожной машины, но очень полезно для задачи куда-то хорошенько пролезть. Кроме того, это выглядит чертовски круто.

В любом случае, портальные оси - теоретически - не так уж и сложны для установки. В большинстве случаев доступны варианты, которые устанавливаются болт-он. Mercedes же, с другой стороны, хорошо поработал и сделал свое дело максимально круто. Что-то сложнее, чем кажется, потому что вам придется адаптировать, настраивать и слегка перепроектировать всевозможные важные компоненты, чтобы заставить машину действительно ездить, а не бродить, как пьяный бизон, - особенно потому, что машина также едет на 20-х дисках с шинами 285/50 R20. Такой рисунок протектора отлично подходит, когда вы избегаете асфальта, но обеспечивает немало испытаний для кинематики подвески.

К счастью, Mercedes подключил к этому проекту с изобретательных инженеров, которые действительно умеют делать круто - Юрген Эберле и его команда не делают ничего наполовину. Вы получаете в значительной степени уникальную машину: электрический роскошный внедорожник, похожий на серийный. В некоторых автомобилях манеры - это способ прикрыть злобный характер, но не здесь. Несмотря на то, что он выглядит так, как будто вскоре может взорваться от переизбытка тестостерона, EQC 4x4² - это милый котенок.

Потому что, за исключением некоторых моментов, это «всего лишь» EQC. Интерьер - та же пещера, обтянутая кожей, все помощники водителя работают, есть батарея мощностью 80 кВтч, достаточная для прохождения более 320 километров (даже в такой конфигурации), с возможностью кратковременного увеличения мощности до 400 л.с. Кроме того, что он относительно практичен - электроника была настроена так, чтобы максимально использовать электронную поддержку в режиме Off-Road + - это похоже на то, что вы купили бы непременно. На самом деле ездить на нем по дороге - огромное удовольствие. Немного рычащие шины и оси и странное ощущение высоты посадки, но широкая колея и хорошие шины плюс мгновенный электрический крутящий момент означают, что это гигантский картинг на обычной дороге. Хотя это и приятно, но это не совсем удачный вариант для автомобиля, поэтому есть небольшой план попробовать что-то немного другое.

Так почему здесь? Что ж, приключения на данный момент ограничены близостью к дому, а Коль-де-Соммейлер - это перевал в итальянских Коттийских Альпах на западне региона Пьемонт, плотно прилегающего к границе с Францией. И это максимально эпично. Поднимитесь от небольшого горнолыжного курорта Бардонеччиа до подножья горы Чабертон, и вы обнаружите, что асфальтированная дорога вскоре распадается на гравий и каменистые сланцы, прежде чем вы достигнете Рошемоля. Это неудивительно - многие дороги в этом районе представляют собой старые военные трассы времен Второй мировой войны, построенные для обслуживания фортов, предназначенных для обстрелов из минометов через границу с Францией, и они поддались нежному воздействию возраста.

Названная в честь человека по имени Жермен Соммейлер (инженера, ответственного за железнодорожный туннель Фрежюс, который начинается у подножия холма между Бардонеччией и Моданом во Франции), дорога ведет вверх мимо Лаго ди Рохемоль - красивого альпийского озера - через несколько слегка схематичных шпилек и несколько превосходно живописных прямых, которые обвивают гору, прямо к вершине. Которая, если принять во внимание некоторые условности, является самой высокой точкой в ​​Европе, к которой вы можете проехать. Теперь есть более высокие места, где можно проехать на внедорожнике, но они открыты только для очень ограниченного числа мероприятий - перевал, к которому вы можете подойти, если вы вежливо попросите в совете региона Бардонечия и купите разрешение.

Это не особенно опасно, если не считать того факта, что части рельефа имеют привычку просто как бы… отваливаться. Обочины не ремонтируются, тропы узкие - стоит только подумать, что может случиться, и вы не перестанете вздрагивать, пока не вернетесь в Бардонечию. Но в целом, это довольно легкий подъем. Слишком легкий, поэтому я сделал несколько обходных маневров, чтобы посмотреть, смогу ли я обеспечить EQC проблемы, - тактика, которая вскоре привела к осознанию того, что этот конкретный EQC столь же эпичен, как и окружающий мир. На самом деле, я не могу придумать автомобиль, более подходящий для этой поездки в горы, чистый, свежий воздух которых пронизывает мои легкие, потому что электрическая энергия подходит для диких мест.

Проблема с электричеством состоит в том, что многие считают, что в его точности есть отдаленное прагматическое удовлетворение, слепое удовлетворение. Скорость без эмоций, способности без ощущений, превращение машин в бытовую технику с характером посудомоечной машины. Но на самом деле это просто зависит от поставленной задачи. На бездорожье электричество правит. Нет, он не подошел бы для путешествий на большие расстояния, если только не тащить с собой солнечные батареи размером в футбольное поле и не разбивать каждый день лагерь на солнышке, но давайте посмотрим правде в глаза; большинство поездок на бездорожье - это обычно однодневные поездки. А для реальной механики преодоления препятствий вдали от асфальта чистый электрический двигатель каждый раз побеждает двигатель внутреннего сгорания.

Практическое применение работает следующим образом: на бездорожье, на любом покрытии крутящий момент является ключевым. Приложение этого крутящего момента имеет решающее значение; чем более деликатным вы можете быть, чем больше у вас контроля над движением, тем больше у вас шансов не застрять. Электромобили обеспечивают крутящий момент без необходимости в оборотах, и им можно управлять до последнего микроватта, а это означает, что они могут двигаться лучше, чем любой автомобиль с обычным двигателем. Если у вас есть двигатель, обеспечивающий достаточный выходной крутящий момент для веса, который он пытается переместить, вы сможете добиться наилучшего сцепления с дорогой. А зацеп будет равняться движению вперед.

Как только вы добавите столь же деликатное управление, которое вы можете запрограммировать в электрическую архитектуру, вы можете синтезировать индивидуальное управление колесом и разделение крутящего момента на то колесо, которое имеет наибольшее сцепление. И вам не нужно полагаться на механическую блокировку или действительно вращающееся колесо, чтобы добраться до этой точки. Одна вещь, которую я заметил, играя с EQC 4x4², - это то, что он не бился за жизнь на бездорожье. Вы можете буквально пробираться через препятствие с минимумом суеты, добиваясь сцепления метафорическими кончиками пальцев электромобиля, а не пробивая их кулаками с двигателем.

А что самое лучшее? Вы делаете это молча. Вы будете удивлены, сколько обратной связи дает вам способность слышать местность - вы можете ощущать хруст камней под колесами, знать, когда начинается пробуксовка. И вы также можете оставить электромобиль болтаться под разными углами сколь угодно долго: нет жидкости, которая скапливается в неудобных местах и ​​перестает смазывать или питать компоненты.

Чтобы доказать это, EQC 4x4² отлично справляется с рельефом. Любой местности. Все покрытия; гравий, грязь, камни, даже снег... У него нет дифференциалов или понижающих передач - но они ему и не нужны. При поперечных вывешиваниях на неровностях и гребнях он просто отводит привод от ненагруженного колеса к тому, на котором есть зацеп. Таким образом, он просто едет. Ни суеты, ни ревущего двигателя - только прогресс. Углы въезда и съезда потрясающие, клиренс исключительный.

Нет, у него не очень хорошее шарнирное соединение оси (что вы обычно цените на внедорожниках), но в этом он особо не нуждается. Правда, по ширине он не малый - и некоторые тропы на седловине особенно узкие и неудобно… отвесные. А вот радиус поворота удивителен, умение вписываться в самые невообразимо узкие повороты неоспоримо. Автомобиль безмятежно и невозмутимо едет прямо к самой вершине горы, открывая нам виды, которые лишают чувств и дыхания. И делает это бесшумно, в гармонии с окружающей средой.

А что самое лучшее? Используя ровно 50 процентов доступного запаса хода, чтобы добраться сюда, я обнаружил, что серьезное торможение на бездорожье и рекуперативное торможение - это удобное сочетание: оно действует, по сути, как система старт-стоп в городском движении, где электромобиль наиболее эффективен. На длинном спуске по направлению к Бардонеччи мы фактически увеличиваем наш запас хода. Как по волшебству. EQC 4x4² - будущее приключений? Что ж, для коротких заездов по бездорожью вы просто не можете игнорировать, насколько на самом деле блестящая электрическая мотивация.

EQC 4x4² демонстрирует, насколько способным может быть такой автомобиль, и заставляет задуматься о том, каким может быть электрический G-Класс - EQG. А до тех пор он остается «единорогом» в продуктовом плане Mercedes. Это позор, потому что я начинаю верить, что будущее за бесшумными, электрическими дикими приключениями, и EQC 4x4² - именно тот единорог, который может их доставить.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика