30 марта 2021 10:03

Тест-драйв: Genesis GV80 и G80

Двое из премиум-ларца: гоняем вдоль и поперек Байкала самых свежих корейских одноплатформенников, кроссовер и седан

Лед тает, когда начинается новая весна: зарница на востоке появляется все раньше. А солнце, оттолкнувшись от горизонта, каждый день лезет все выше, не оставляя шанса застывшим формам. Взросление автомобилей Genesis (сперва это был когномен, а теперь уже полноценное имя) прошло на моих глазах.

Вначале был седан 2008-го года, который объективно уже наступал на пятки тогдашним японским премиум-коллегам. Потом Genesis Coupe, который мы в 2011-м первыми в мире вывели на Нордшляйфе. И сходу оказались в таблице рекордов Северной Петли Нюрбургринга аккурат между Lotus Exige Mk1 и Honda Civic Type R 2,0, скакавших там под рукой знаменитого Хорста фон Саурмы из SportAuto.

Это было тогда, когда было еще не вполне понятно: а сможет ли корейский автомобиль вообще осилить весь круг в полном темпе? Смог! А теперь уж Genesis на Нюрбургринге завсегдатай. Да и работают с ними инженеры и испытатели под руководством бывшего главы BMW M Альберта Бирманна...

Однако сегодня мы пробуем нечто совсем новое: первый кроссовер Genesis. GV80 заходит на хлебный и конкурентный сегмент премиального рынка. Выбран момент, когда бренд уже оперился, а его целевая аудитория стала чуть менее зашоренной по части имен, чем десяток лет назад.

Машина громадная, эффектная и щедрая. Впечатление от фото не обманчиво: вживую, на ощупь запас качества еще более явный. Особенно в интерьере, который материалами и проработкой деталей бьет практически любой мировой премиум.

Правда, дизайн салона по-прежнему довольно консервативен, но теперь уже без намека на прежние восточные причуды. Только двуспицевому рулю немного недостает европейского шика и немецкой эргономичности клавиш.

Но хрусталь шайбы выбора режимов трансмиссии, высококлассные тачскрины, диск общения с мультимедиа, поддерживающий рукописный ввод, сохраненные (что мы в TopGear особенно любим) физические клавиши основных функций, все – высший класс! Хоть смотри, хоть крути, хоть жми. Сзади большой запас места, снова роскошь и огромный багажник (727 л) с возможностью принять еще пару пассажиров на допместа.

Мощь – от интересных вам и неинтересных налоговикам 249 лошадок бензинового 2.5 T-GDI и дизельного 3.0 D VGT (оба существенно дефорсированы, что дает призовой запас надежности агрегатов привода) до 379 л.с. 3.5 T-GDI. Нам удалось попробовать в деле два первых варианта.

И приз наших симпатий уходит дизелю – если, конечно, не смущают 300 тыс. руб. доплаты за этот более моментный агрегат. При паритете мощностей и равном с бензиновым 2.5 времени разгона до сотни (7,5 с) дизель дает вкусное ощущение «мяса» под педалью газа. Особенно до 100 км/ч.

На высоких скоростях избытка мощности, конечно, нет, но и недостатка ее в обычных режимах не ощущается. А если активному водителю вдруг потребуется ручное переключение передач, так тут оно на 100% честное. И обратно в автомат трансмиссия переходит только по указанию пилота: хрустальную шайбу нужно довернуть вправо до упора. В ручном режиме возражения вызывает только стрелка тахометра, которая почему-то движется против часовой стрелки: с непривычки такое может сбить с толку.

Дизельная машина была на колесах предельного 22-дюймового (!) размера. Комфорт набирается с ростом скорости: после 100 км/ч GV 80 идет плавно даже по не самым ровным дорогам прибрежных районов озера Байкал. А вот в городе автомобиль такого класса мог бы реагировать на острые неровности и поспокойней.

Хорошо здесь хотя бы то, что большие колеса не виноваты: бензиновый автомобиль с более скромными дисками (20') по комфорту оказался очень близким. Так что нарядные огромные катки можно заказывать, не опасаясь ухудшения комфорта.

В салоне тихо на любых скоростях (спасибо полностью закрытому аэродинамическими панелями днищу и отличной шумоизоляции) – есть, где разгуляться мощно и натурально звучащей акустической системе.

За работу систем обеспечения стабильности движения и проходимости эффективно отвечает Terrain Mode и селектор Drive Mode с возможностью индивидуального конфигурирования параметров подвески, рулевого и привода. Как обычно, это полезно, если вы предпочитаете спортивные настройки машины, но чистое усилие на руле: в «спорте» руль, как это часто и почти повсеместно теперь бывает, становится и тяжел, и малоинформативен.

Режим Eco, кстати, вполне рабочий даже в городе. И тормозов хватает везде, включая горные серпантины — благо, на наш рынок идут только механизмы с фиксированной скобой и четырьмя поршеньками спереди.

Пожелать GV80 можно, пожалуй, только более мощного света и большей энергоемкости подвески. По всем остальным параметрам – а особенно по качеству и оснащению интерьера, сервисным и водительским функциям электроники – машина обещает стать достаточно сильным игроком для того, чтобы проложить заметную первую борозду в сегменте премиум-кроссоверов.

На той же новой платформе, что и GV80, построен и седан G80. Практически все, что было сказано про интерьер, комплектацию и дизайн кроссовера, относится и к G80 – за исключением того, что посадка водителя в последнем может быть по-спортивному низкой.

На ходу машина с четырехцилиндровым двигателем 249 л.с. – качественный премиум-седан с хорошей шумоизоляцией. Которому, как и кроссоверу, хорошо бы развязаться с мелкими неровностями на городских скоростях. Явный приоритет тут у стабильности, а не готовности принимать поворот: такой G80 с удовольствием поддержит спокойный характер вождения основательного, хозяйственного человека.

А вот версия c 379-сильным 3,5-литровым V6 – совершенно другая история! Не ошибусь, если скажу, что в классе это одно из лучших шасси, которое можно купить за деньги. Аналогичные по мощности немецкие машины так здорово едут очень далеко не всегда и не во всех вариантах подвесочных комплектаций.

G80 3,5 уверенно держит скоростную прямую, но и в поворот уходит так легко и естественно, будто только этого и ждал. А на дуге в пределе равно опирается на переднюю и заднюю оси, допуская свободную импровизацию водителя в широких пределах: дорулить, распустить, выставить. Все правильно, все с удовольствием.

Седан полноприводный, как все "Генезисы" в России, но забивать этим голову не нужно. На горном серпантине он ведет себя как породистый, мощный автомобиль с приводом на заднюю ось: однозначно и без сюрпризов, с азартной склонностью к довороту задней оси под газом.

Добавьте сюда комфорт высшего класса на дорогах любого качества и во всем диапазоне скоростей – эта подвеска умеет воспарить над неровностями разных калибров, и получите машину без ходовых недостатков. С редкой на сегодня комбинацией из современной насыщенности электроникой, виртуозно настроенного шасси и чуткой педали газа, которые позволяют приличному водителю обойтись и без электронных помощников.

Так же образцово настроена машина и по меркам искушенного хорошими немецкими автомобилями владельца. G80 3.5 показывает реальную инженерную и технологическую силу концерна, которому высочайший уровень работы над премиальными автомобилями сегодня уже по плечу.

Как скоро удастся убедить в этом покупателей? Посмотрим. Увидим.

//характеристики GV80

Мотор 2,5 л, 4-цил., турбо / 3,0 л, R6, турбодизель

Мощность 249/249 л.с., 422/588 Нм

Трансмиссия 8-ступ. автомат, полный привод

Динамика 224/220 км/ч, 7,5/7,5 с

Расход 10,4/8,8 л/100 км

Масса 2175/2255 кг

//характеристики G80

Мотор 2,5 л, 4-цил., турбо / 3,5 л, V6, турбо

Мощность 249/379 л.с., 422/530 Нм

Трансмиссия 8-ступ. автомат, полный привод

Динамика 250/250 км/ч, 6,5/5,1 с

Расход 9,2/10,7 л/100 км

Масса 1930/2035 кг

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика