25 марта 2021 10:03

11 причин, почему Maserati Bora - невоспетая героиня 70-х

Не убежден? Мы попробуем объяснить

1. Это был первый среднемоторный дорожный автомобиль Maserati

В то время Maserati уже имела огромный успех в гонках среднемоторных автомобилей и наблюдала со стороны за тем, как Lamborghini, Ferrari и De Tomaso меняли правила игры, выпустив среднемоторные Miura, Dino и Vallelunga на дороги.

В конце 1960-х Maserati была не в лучшем финансовом положении, поэтому возможности выделить бюджет на разработку совершенно новой модели со средним расположением двигателя, не появлялось до тех пор, пока Citroen не купил компанию в 1968 году. Так что к тому времени, как в 1971 году появилась Bora, остальная итальянская среднемоторная братия существовала уже много лет. De Tomaso даже успел начать и завершить производство не только Vallelinga, но и последовавшего за ним Mangusta. Который, надо сказать, имел на выбор 4,7 или 4,9-литровые V8, как у Bora. И имел полностью независимую подвеску, дисковые тормоза и кондиционер, как у Bora - впервые для дорожных автомобилей Maserati. И такую же пятиступенчатую коробку передач ZF. И был разработан тем же человеком. Мы уверены, что это всего лишь череда совпадений.

2. Для Citroen это был очень насыщенный период.

Bora была первым автомобилем Maserati, выпущенным под управлением Citroen. И, как следовало ожидать, в ней использовалась целая куча деталей и технологий Citroen. Так что, если кто-то в курсе, что эта сделка значила для Citroen в 1970-х, вы поймете, что это значило для Bora.

Для тех из вас, кто не тратит драгоценное время на изучение деловой активности французского автопрома 70-х, позвольте объяснить. В конце шестидесятых - начале семидесятых годов успешная бизнес-идея Citroen заключалась в постоянных нововведениях. Идея заключалась в том, что компания сделала себе имя с помощью инноваций, таких как Traction Avant, например, и удержание Citroen на переднем крае технологий было лучшим способом укрепить репутацию и выделиться как производителю. В этом плане не учтено то обстоятельство, что блестящая и инновационная Traction Avant обанкротила Citroen, из-за чего им завладел крупнейший кредитор автопроизводителя - Michelin. Но это всего лишь мелкие детали, правда?

Итак, в 60-е и 70-е годы Citroen сотрудничал с NSU в разработке роторных двигателей, купил Panhard, Berliet и Maserati из-за их экспертизы в определенных областях технологий, разработал всевозможные дорогостоящие технологии, такие как самоцентрирующиеся рулевое управление, гидропневматическую подвеску и принял участие в разработке вертолета. Когда этого было недостаточно для обеспечения огромных расходов, Citroen разработал четыре новых модели Maserati (Bora, Merak, Khamsin и Quattroporte II), а также Citroen CX, GS и космический SM, на разработку которых также были потрачены космические суммы.

Роторный проект потерпел неудачу, угробив попутно NSU, Panhard закрылся, Berliet был продан Renault и тихо умер в 80-х, Maserati перешла к De Tomaso и, следовательно, вошла в худший период своей истории. И технологичный SM, от которого Citroen ожидал больших продаж в США, не уложился в американские нормы относительно фар и бамперов до такой степени, что Citroen совсем ушел с рынка США в 1974 году. Citroen обанкротился второй раз за 40 лет, был продан Peugeot и больше никогда не делал ничего столь же интересного. Мы хотели было немекнуть на историю Икара, но даже у нас есть капля сочувствия.

3. В то время это нельзя было назвать успехом.

После того, как нефтяной кризис 1973 года привел к резкому снижению продаж всего спортивного, рынок для Bora сузился так же быстро, как и поставки нефти из стран ОПЕК. В сочетании с новыми налогами на мощные двигатели на домашнем рынке, перспективы Bora, мягко говоря, стали весьма туманными.

Maserati продала всего 564 Bora с 1971 по 1978 год, что само по себе уже разочаровывает. Дополнением к этому разочарованию является тот факт, что Maserati подготовила пару Bora для гонок Группы 4 и они, по слухам, развивали мощность более 430 лошадиных сил, что было довольно конкурентоспособно. Но правила омологации для Группы 4, которые знает любой автоспортивный ботаник, предусматривают производство 500 автомобилей в этой спецификации. Естественно, когда Maserati с трудом смогла продать 500 автомобилей всего, вопрос о гонках на повестке дня вообще не рассматривался.

4. Это был первый автомобиль Maserati с технологиями, которых от него ожидали.

Послушайте, мы знаем, что шестидесятые и семидесятые были давным-давно, но довольно непростительно, чтобы такая серьезная компания, как Maserati, продавала автомобили с технологиями, которые не соответствовали репутации Maserati или предполагаемому использованию ее автомобилей. У Mistral и Ghibli был активный задний мост. Quattroporte (после экспериментов с подвеской DeDion) имел зависимую подвеску сзади, как и Maserati Mexico и Sebring. У топового 5000 GT, проданного буквально мировым лидерам, сзади были барабанные тормоза. Это та технология, которую можно ожидать от Ford среднего класса, а не от Maserati.

Bora исправила ситуацию с полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами, кондиционером и достаточным количеством приспособлений для достижения мощности, чтобы обеспечить правильное количество комплиментарных упоминаний от современных экспертов.

5. Гидравлика использовалась буквально везде.

Быть частью семьи Citroen во время, которое, возможно, было лучшим (или, по крайней мере, самым оптимистичным) временем в истории французской компании, было огромным благом для Bora. Конечно, это означало, что на разработку нужно потратить деньги, но это также означало, что предлагались первоклассные технологии Citroen. Компании, которая поощряет нестандартное мышление, даря еще большую коробку с инструкциями по нестандартному мышлению, которое может принести только замечательные результаты.

Но хватит грандиозных идей о том, чтобы иметь великие идеи, а затем фактически применять их на практике; Вернемся к медным гвоздикам. Вместе с тормозами гидравлика перемещала педальный блок вперед и назад, изменяла высоту сиденья и приводила в действие убирающиеся фары. Citroen потратил более чем достаточно времени, сил и денег на свою гидравлическую систему, и собирался ее использовать везде, где только было возможно.

6. Это был HEMI!

Только не такой HEMI. И Крайслер не участвовал. Празднуйте, скрипите зубами или небрежно пожимайте плечами.

Но Maserati, как и Chrysler - и, по общему признанию, многие, многие другие - осознали потенциал куполообразных поршней и вогнутых камер сгорания. Гоночный двигатель Maserati использовал две свечи зажигания на цилиндр, чтобы правильно эксплуатировать установку, но дорожная цивилизованная версия имела, откровенно говоря, пешеходную, одну свечу на цилиндр. Тем не менее, Bora сохранила два верхних распредвала гоночного двигателя на ряд, четыре двухкамерных карбюратора и конструкцию из алюминиевого сплава. Он развивал более 300 л.с., независимо от того, была ли это версия 4,7 или 4,9, и разгонял гладкий кузов по воздуху до скорости более 265 километров в час. Хорошо, что Maserati наконец-то перешла на дисковые тормоза, не так ли?

7. Несмотря на это, у неё было кое-что и от гоночного автомобиля.

Да, Bora создана для того, чтобы вы могли ездить каждый день, не принимая мазохизм как жизненную цель. Но это не помешало ей использовать колеса из магниевого сплава, фиксированное сиденье и подвижный блок педалей, трубчатый задний подрамник в гоночном стиле и двигатель, восходящий к 450S, который Maserati использовал в World Sportscar Championship. Что вы говорили о том, что Bora снова не станет настоящим суперкаром?

8. А еще она была довольно практичной.

Большой багажник спереди, меньшее грузовое пространство над расположенным посередине двигателем, наклоняемая и выдвижная рулевая колонка, двойное остекление между моторным отсеком и кабиной, гибкий задний подрамник, электрические стеклоподъемники, кондиционер... практичный автомобиль.

BMW M1 получил адские похвалы за то, что он был первым действительно практичным суперкаром, но Bora была такой семь лет назад. К настоящему времени некоторые из вас могут подумать, что Bora слишком толстая и мягкая, чтобы считаться полноценным суперкаром, что дает моральную победу оригинальной среднемоторной машине M Division. Но не будь так уверен...

9. И очень милой.

Что ж, не совсем так, но она была разработана специально, чтобы не быть агрессивной. В конце концов, Maserati создавала среднемоторный GT со всеми удобствами, необходимыми, чтобы воплотить это в реальность. Так что, если внешний вид не соответствовал этому идеалу - или давал обещания, что тяжелый и удобный туринг не может сравниться с ним - тогда боссы на всем протяжении пищевой цепочки были бы чертовски недовольны.

Итак, задание, которое было передано команде Джорджетто Джуджаро в Italdesign, «требовало автомобиля, который явно был бы Maserati, современного, но лишенного экзотического вида, который могут создавать ненужные украшения, поразительно спортивного, но не чрезмерно агрессивного». Это удивительно тонкий способ пренебречь противодействием и в то же время получить тот дизайн, который вам нужен.

10. Она была разработана лучшими в своем деле.

И это не только наше суждение; Джорджетто Джуджаро был признан величайшим автомобильным дизайнером 20-го века 132 автомобильными журналистами из 33 стран под руководством не кого иного, как лорда Монтегю из Больё и Global Automotive Elections Foundation.

Подумайте только о нескольких именах, которые претендовали на победу вместе с Джуджаро: Эрколе Спада, Бруно Сакко, Роберт Опрон, Марчелло Гандини, Том Тьяарда, Малькольм Сэйер, Харли Эрл… Джорджетто был признан лучшим из 20-го века. Лучше каждого из них. И это человек, который нарисовал Bora. Есть чем похвастаться в пабе, правда?

11. У каждой Bora была крыша из полированной стали.

Считайте её протоделорианкой. Пристрастие Джуджаро к голому металлу проявилась уже в Bora. И, что удивительно, это своеобразное прикосновение дошло до производства - кажется, что в наши дни комитет, бухгалтеры или исполнительный указ исключают его. Но эта особенность так идеально воплощает Bora даже в 50 лет - уникальная, дальновидная и исчезающе редкая.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика