26 февраля 2021 09:03

Групповая терапия. Toyota GR Yaris против Группы Б

Официально известно, что из раллийных машин получаются классные дорожные автомобили... Вопрос в том, сможет ли выскочка Yaris GR стать достойным членом этой компании?

Омологация. Глупое слово. Благодаря ему появились некоторые самые захватывающие автомобили. Это слово невозможно ни сократить нормально, ни заставить его звучать сексуально или круто (разве что можно попробовать использовать французский акцент), и чертовски сложно даже объяснить людям, что это такое. Просто скажите "дорожный гоночный автомобиль" или "реплика раллийного автомобиля", и меняйте тему разговора. Слишком долго объяснять. А люди обидятся.

Но давайте я попробую объяснить. Правда, сначала немного теории. Присаживайтесь за парты и смотрите на доску. Итак, вот три главных аксиомы - Гонки, Дорожные машины и Регламент. Теперь мы берем равносторонний треугольник и пишем эти слова в каждом углу. Они находятся в равновесии. Двигаем один из этих углов в сторону и вот треугольник уже равнобедренный. Что я пытаюсь объяснить - регламент и правила позволяют сохранять баланс между дорогой и гонками. Отпустите вожжи относительно гонок - и бюджеты резко возрастут, и - давайте используем еще одно слово - релевантность снизится.

В общих чертах происходит следующее: регулирующие органы говорят компаниям, что для того, чтобы они могли участвовать в любом классе, им нужно будет построить X штук дорожных автомобилей. Автомобили также можно дополнительно модифицировать, но некоторые компоненты должны оставаться как у серийных автомобилей - например, шасси, блок двигателя, кузов, точки крепления подвески. Это дает производителям гарантию того, что правила игры равны для всех, замораживает рост бюджетов и помогает нам на законных основаниях ассоциировать Subaru Impreza Колина с той, что встречает нас в дилерском центре. И заставляет нас очень сильно хотеть ее купить. Все в выигрыше.

И с начала семидесятых до конца девяностых так работала омологация раллийных автомобилей. Почему именно раллийных? Из-за того, насколько они хороши на обычных дорогах. Я знаю, это кажется странным, учитывая, что они предназначены для борьбы с грязью, снегом и гравием (и, возможно, это характеризует среднестатистическую британскую дорогу), но на самом деле элементы, которые составляют хороший раллийный автомобиль - от обзорности и компактных размеров до гибкости подвески, отлично подходят для дорог, по которым мы любим ездить. С этой точки зрения автомобили, омологированные для ралли, являются идеальными дорожными автомобилями.

Итак, у нас есть целая линейка автомобилей того периода. Она ни в коем случае не полная - нет ни Mitsubishi Lancer, Peugeot 205 T16, ни Metro 6R4, ни даже Lancia Delta Integrale, самого успешного раллийного автомобиля той эпохи, который выиграл шесть чемпионатов в конце восьмидесятых и начале девяностых. Извините. COVID-19 усложнил задачу. Но посмотрите, что у нас есть: оригинальный среднемоторный Renault 5 Turbo, автомобиль, который вдохновит последовавших за ним монстров Группы Б. Из той же эпохи - Audi Sport quattro с короткой колесной базой и внушающий страх новенький RS200 от Ford. Представители Группы A, которые их заменили, у нас есть Subaru Impreza WRX STi Type RA, автомобиль, название которого является одним длинным раллийным акронимом (World Rally eXperimental, Type Rally Application), и Toyota Celica GT-Four WRC, предшественница GR Yaris.

А что насчет последнего проекта Toyota? Омологированный автомобиль или нет? Да, безусловно, первый раллийный специалитет с одобрением типа, который мы увидели более чем за 20 лет. Почему так долго? Еще в 1997 году FIA изменила правила, чтобы сделать WRC привлекательным для большего числа марок. От синергии дорожного / раллийного автомобиля отказались в пользу подхода, основанного на силуэте - он должен был быть основан на повседневной модели массового рынка, но на этом все. Итак, Ford, Skoda, Citroen, Hyundai и VW выставили свои стандартные супермини, и ближайший к нам выпуск специального предложения по омологации был, когда Peugeot хотел конкурировать с 206-м, но он был на 17 см короче, чтобы соответствовать минимуму в четыре метра. Решение: установите толстые бамперы на обычный GTi, назовите его GT и немедленно сделайте 2 500 штук, чтобы узаконить это.

Но построить совершенно другой кузов? Из материала следующего поколения. И это то, что отличает GR Yaris от других - ни самый мощный в мире серийный трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, ни система полного привода (которая считается самой легкой на рынке). Ничего из этого не будет использоваться в версии WRC, где технический пакет является жестким и предельно регламентированным. Это означает, что получить какое-либо преимущество сложно, поэтому аэродинамика стала ключевым полем битвы. Что вам действительно нужно, так это наклонная линия крыши, которая не блокирует попадание воздуха на заднее крыло, и отсутствие задних дверей, как будто они у вас есть, вам не разрешено устанавливать на них аэродинамические элементы. Но кому нужен супермини без задних дверей и высоты над головой? Особенно, если для квалификации WRC вам придется сделать 25 000 таких. Никому. Если только вы не сделаете работу должным образом и не сделаете его таким крошечным, что людям будет наплевать на практичность. Учитывая, что никто не делал ничего подобного в течение десятилетий, это явный прыжок в неизвестность.

Это все было связано с гонками в 2020 году, но затем вмешался коронавирус, и изменение правил было перенесено на 2022 год, когда WRC станет еще и гибридным. Будет ли когда-нибудь GR Yaris украшать этап WRC? Будем надеяться. А пока давайте отметим машину с настоящей раллийной родословной. Другие полноприводные кроссовки с турбонаддувом, от Focus RS до Mercedes A45, предполагают, что они существуют, но управлять ими - значит знать правду: они притворяются. Специальная омологация должна быть более индивидуальной, чтобы было ощущение, что она создана, во-первых, по указанию регламентов ралли, а во-вторых - особенностей дорожного движения. У Yaris это получилось. Не только по линии крыши, но и по крутости его мощности, прохождению поворотов и сцеплению с дорогой. Это привлекательная мелочь, потому что в ней есть недостатки. Хотя я не думаю, что короткие передачи, небольшой шум от дороги и жесткие пружины вредны. Это приятно, потому что не пытается охватить все основы.

Ехать по маршруту вокруг холма Миллбрука невероятно круто. Вы сидите намного выше, чем в любой из старых машин, но ощущение ралли так и осталось; водитель сидит высоко для обзора, штурман - низко для центра тяжести. Это также показывает, как далеко продвинулись дела. Здесь самая быстрая машина. Спорим, ты этого не ожидал. Но никто из других, даже 310-сильная Audi, не является таким быстрым. Это будет увлекательная дрэг-гонка, которую, как я полагаю, выдержали бы Yaris, Impreza и Sport quattro, но случись несколько поворотов, и Yaris ушел бы от них. Очевидно, что современные шины и тормоза имеют огромное значение, но в основном Yaris показывает, насколько далеко продвинулись турбины и системы полного привода. Боже, когда-то они были максимально простыми.

Достаточно взглянуть на турбо-водопровод Ford RS200. Воздуходувка объемом 2,1 литра находится рядом с двигателем. Воздух поступает внутрь, нагнетается турбиной, затем поднимается вверх, проходит через интеркулер, а затем снова опускается в двигатель. Неудивительно, что у него такая турбояма . Неудивительно, что даже после того, как вы пройдете через это, двигатель вряд ли сможет произвести мощный удар молота. Он как бы фыркает, его золотая середина (как у Audi) на 5000–7000 об/мин. Но тогда это был не гоночный двигатель. О нет. И чтобы рассказать вам об этом больше, нам нужен урок истории.

Понимаете, дедушка всех этих автомобилей - Lancia Stratos. Когда он появился в 1974 году, это был первый специально разработанный омологированный раллийный автомобиль. Их было построено 500, чтобы удовлетворить требования Регламента Группы 5, и он выиграл чемпионат производителей три года назад. Неудивительно, что все остальные хотели принять участие в акции. Особенно Renault, учитывая, что Alpine A110 был лидером в ралли до того, как появилась Lancia.

Итак, французы взялись за маленькую 5 супермини. С некоторой итальянской помощью: дизайнерский дом Bertone был привлечен, чтобы помочь, и предложил поставить двигатель посередине и привод на задние колеса. Прямо как у Stratos. К чему, как ни странно, они тоже приложили руку. Вместо Dino V6 от Ferrari, Renault, один из первых последователей турбонаддува, взял 1,4-литровый двигатель спортивной 5 мощностью 95 л.с. и увеличил его до 160 л.с. для дорожного автомобиля. Требовалось продать 400 штук, что не было проблемой. Фактически, этот горячий хэтчбек со средним расположением двигателя стал таким хитом, что Renault построила 1 820 штук. Затем был выпущен более дешевый Turbo 2, в котором были убраны некоторые из специализированных компонентов и возмутительный салон.

Я понятия не имел об этом. Думаю, именно это и происходит, когда в конце семидесятых вы нанимаете Bertone и говорите, что вам нужно всего лишь несколько машин. Вы получаете концепт-кар. В правилах не было ничего, что говорило бы о том, что у вас должен быть такой же шикарный и искусный интерьер, как в ночном клубе Riviera, но вот он, в любом случае, в комплекте с установленной на крыше стереосистемой и асимметричным двухспицевым рулем. Удивительно удобно держать. Сиденья? Они такие, потому что топливный бак внизу.

Ей так круто управлять! Я был убежден, что это будет устрашающий шипастый мстительный турбомотор, соединенный со слишком коротким шасси с маятниковой развесовкой. Трудно ошибиться. Это радость. Меньший лаг и лучшее распределение мощности, чем у Audi или RS200, появившихся более четырех лет спустя, а управляемость плавная, послушная и намного лучше сбалансированная, чем я ожидал. Несмотря на то, что он хорош, это не кажется естественным раллийным автомобилем.

Странно то, что никто не думал, что полный привод будет работать. Возможно, это как-то связано с тем, что в то время в ралли доминировали итальянцы и французы, которые больше ориентировались на асфальт. Конечно, никого не волновало появление большой тяжелой Audi, оснащенной пятицилиндровым турбомотором, установленным так далеко впереди, что это был по сути таран. Ой. В целом незаметно (и, по слухам, по инициативе Audi), FISA (предшественник FIA) изменило правила в 1979 году, разрешив полный привод. В следующем году Audi отправила опытный автомобиль в руках Ханну Микколы на ралли Алгарве в Португалии, чтобы он выступал в качестве нулевого экипажа. Если бы он соревновался, он опередил бы всех на 26 минут.

Не забывайте, что это была машина, которая не была разработана - или даже сильно модифицирована - для соревнований. Но Audi, не теряя времени, воспользовалась своим преимуществом. Quattro одержала три победы в своем дебютном сезоне 1981 года и выиграла чемпионат в следующем году. Но в ее успехе было зерно собственного разочарования.

В 1983 году FISA ввела печально известную категорию: Группу Б. Это было сделано в надежде добавить гламура и азарта к ралли, побудив компании пойти по стопам Stratos и создать что-то уникальное. И на этот раз, вместо того, чтобы строить 500 автомобилей, вам нужно было бы построить только 200. Плюс, поскольку Renault доказала преимущества турбомоторов малого объема (к 1984 году, используя свой опыт принудительного впрыска в Формуле-1, двигатель 1.4 выдавал 350 л.с.), а Audi продемонстрировала сильные стороны 4WD, шаблон абсолютной скорости был ясен.

И правила были очень условными. Автомобиль должен был иметь закрытую кабину с двумя сиденьями впереди. Вот и все. Минимальный вес и ширина шин определялись объемом вашего двигателя. Есть турбо? Объем вашего двигателя умножался на 1,4, поэтому двигатель Renault 1,4 был классифицирован как 2,0 и т.д. Естественно, все пришли к одному и тому же: турбонаддув и полный привод в компактном среднемоторном кузове. А затем в полной мере использовали подпункт, в котором говорилось, что после того, как вы построите 200 дорожных автомобилей, каждый год можно будет строить 20 «эволюционных» автомобилей, при условии, что основной шаблон не изменится. Крылья выросли, турбины увеличились (потому что размер турбонагнетателя не повлиял на расчеты распределения по классам), и за три года выходная мощность выросла с 250 до более чем 500 л.с. Машины по-прежнему весили около 900-950 кг. Скорость? Да, у них ее было сколько угодно.

Это ставило Audi перед проблемой. Компания вложила слишком много средств, чтобы отказаться от quattro, но из-за того, что двигатель был далеко впереди, она не был ни маневренной, ни хорошо сбалансированной. Так, в 1983 году был выпущен Sport quattro - колесная база была 320 мм, ширина передней колеи увеличилась на 95 мм, кузов был в основном изготовлен из кевлара и стекловолокна, а блок двигателя был сделан из сплава, а не из железа, что привело к потере 23 кг.

В качестве дорожного автомобиля это 310-сильное купе было сильно переработано. И выглядело на удивление цивилизовано. Это не то животное, которое вы видели на трассах. Внутри кожа, хром и «дизайн», и единственная спортивная особенность - это то, что похоже на ручку воздушной заслонки - блокировка дифференциала. Двигатель спокойный и добродушный, у него более здоровый средний диапазон, чем у Ford, и более энергичный верх. Разгон от 0 до 100 километров в час за 4,8 секунды означал, что 35 лет назад это был один из самых быстрых автомобилей в продаже. Сегодня это просто стремительное ускорение. Просто с гораздо более естественной харизмой. Ходовая часть и рулевое управление не агрессивны, передние колеса кажутся далеко впереди, а задние - в основном под задними пассажирами. Шустрая? Передняя часть все еще цепляется за дорогу, и от этого нелегко отказаться - вам просто нужно держать ногу на педали газа. Двигатель приятно рычит, турбина тихонько шипит, можно неплохо отдохнуть. Но самое лучшее в ней то, как она выглядит. Возможно, она не был очень успешной, и в наши дни она физически крошечная, но неудивительно, что люди думают об этой машине, когда упоминают Группу Б.

Сравните на контрасте с похожим на лягушку, незавершенным RS200. Дорожная машина только по названию, он ласковый, тесный и ветхий. Пространство для ног крошечное, шероховатый ковер покрывает голый металл, и просто посмотрите на подгонку панелей - капот на дюйм перекрывает передние стойки. Созданный компанией Reliant, которая хвалилась своим опытом в области стекловолокна, что может объяснить несколько вещей. Люди, купившие их, должно быть, задавались вопросом, во что их втянули. У него может быть легкое шасси с пространственной рамой и сдвоенные амортизаторы на каждом колесе, но автомобиль кажется свободным и резким, когда вы не сильно спешите, и только тогда, когда у вас есть давление в дифференциалах, он собирается в настоящий снаряд. В целом складывается ощущение, что RS200 так и не получил должного развития. Добро пожаловать в Группу Б - в ней столько внимания уделялось гонкам, что о дорожных машинах можно было забыть.

Не помогло и то, что Ford пришлось сменить курс в последнюю минуту. Компания планировала развитие Escort до того, как появилась Группа Б, поэтому была на втором плане, когда другие, особенно Peugeot с его 205 T16, сразу взялись за дело. Лишь в 1986 году RS200 был хорош. Разработанный двумя инженерами Формулы 1, он был низким, легким, со средним расположением двигателя и с коробкой передач впереди, так что казался наиболее сбалансированным автомобилем Группы Б. У него никогда не было особого шанса показать, на что он способен. Лучшим результатом было третье место на ралли Швеции в феврале 1986 года.

Следующий раунд, Португалия, должен был стать началом конца для Группы Б. RS200, управляемый Хоакимом Сантосом, сошел с трассы и влетел в толпу, убив троих и ранив 30 человек. Два месяца спустя восходящая звезда Анри Тойвонен разбился на трассе Tour de Corse, его Lancia Delta S4 упала в ущелье и загорелась при ударе. И он, и его штурман Серхио Кресто погибли.

И это был конец. Ауди и Форд сразу покинули Группу Б, сам класс умер в конце года. У монстров была загробная жизнь: Metro 6R4 и RS200 начали появляться на трассах ралли-кросса, Peugeot представила технологию 205 на Париж-Дакар, Audi сделала то же самое с Пайкс Пик. Но изменилось само ралли.

То, что произошло потом, было в каком-то смысле фарсом. За кулисами компании жаловались, что Группа Б слишком дорога - дорожные автомобили было дорого разрабатывать и строить, а затем трудно было продать (что неудивительно, учитывая излишнюю спортивность некоторых и слухи о том, что 6R4, прайс которых заявляли в 45 000 фунтов стерлингов были на самом деле проданы за 15 000 фунтов стерлингов). Вместо этого в разработке находился прототип класса Группы С - специальные раллийные автомобили, для которых не требовалась омологация, но ставшие медленнее из-за ограничителей, лимитирующих мощность примерно до 300 л.с. Были споры, но в конце концов топовый класс был просто отменен, и на первый план вышла следующая по заряженности Группа А.

Вслед за Lancia, большинство европейских марок отошли от дел, и к тарелке прорвались японцы. Subaru и Mitsubishi потребовалось несколько лет, чтобы завоевать популярность, но тем временем Mazda, и, что более уместно, Toyota серьезно подошли к ралли. Регламент Группы А требовал построить 5 000 дорожных автомобилей (в 1993 году их количество сократилось до 2 500), а модификации были ограничены. Не имея возможности использовать мощность ради скорости, инженеры сосредоточились на шасси. В течение трех лет машины проходили этапы быстрее, чем машины Группы Б. Реально.

Соревновались три поколения Celica: ST165, 185 и 205. Это последняя, ​​в полной комплектации WRC. Она появилась в 1994 году, пытаясь вернуть былую славу. В руках таких звездных талантов, как Юха Канккунен и Карлос Сайнс, ее предшественница выиграла четыре пилотских титула и два титула в кубке конструкторов в 1990–1994 годах. Toyota всерьез взялась за автомобиль: водяное охлаждение для интеркулера, более высокие лонжероны заднего крыла, турбо Twin-Scroll, подвеска «Super Strut» и система антилаг. Что касается ралли, то машина участвовала в гонках всего год. Но как дорожная машина это что-то вроде невоспетого героя.

Даже по новым стандартам GR Yaris, появившийся на четверть века позже, не так разочаровывает турбо-лагом, рулевое управление великолепное, вся машина жаждет четко ехать. После небольшого разочарования в дорожных автомобилях эпохи Группы Б, которые богаты опытом и драматизмом, а не профессионализмом, все складывается как нельзя лучше. Регламенты Группы А, которые заставляют компании думать творчески и подробно о том, что можно сделать в рамках правил, лучше работали в качестве стратегии развития дорожных автомобилей.

И никто не проработал детали так, как Subaru. Она вошла в национальное ралли в восьмидесятые, но только в 1992 году, когда появилась Impreza, ситуация начала разворачиваться действительно красиво. Я собираюсь упростить излишнюю сложность последующих ежегодно обновляемых моделей. WRX был «повседневной» версией, изначально оснащенной четырехцилиндровым двигателем мощностью 210 л.с. Варианты STi (появившиеся в 1994 году) были ориентированы на повышение производительности. Обозначение Type RA было специфичным для ралли и в основном касалось снижения веса. Это не было нужно для омологации WRC, но идеально подходило для ралли более низкого уровня. Кондиционер и звукоизоляция были сняты, стеклоподъемники вернулись, не было АБС, а у коробки передач была более короткая главная передача. Это, пожалуй, самый подготовленный к ралли серийный автомобиль, который когда-либо производила какая-либо компания.

И вот каково это, как только вы начинаете на ней ехать. Легкая, маленькая и гибкая. Она легко движется по земле, несмотря на тугую кастомную подвеску. Это не вяжется с рулевым управлением: руль изначально кажется расслабленным и неподвижным в ваших руках. Вся конструкция - для уменьшения отдачи на неровных поверхностях, когда колеса стоят прямо. Как только вы начинаете изменять направление с прямолинейного, все становится более напряженным, и Impreza немедленно приобретает собранность и целеустремленность. Для легкого спринта это потрясающе, передачи плотные и короткие, весь диапазон мощности всегда под рукой. И не шумно. По крайней мере, не от ее оригинального выхлопа. Отличные сиденья и открытая вентиляция на крыше, по-настоящему атмосферная. Это то, что вам нужно, чтобы хорошо провести время на извилистых проселочных дорогах.

Только это не так, потому что я считаю, что в последней версии GR Yaris действительно есть что-то от них всех. В такой маленькой и дерзкой машинке собралось достаточно смелости и смекалки, чтобы убедить нас в качестве раллийной копии. Он может не обладать механической аутентичностью тех, что были раньше, и в нем отсутствуют характерные лязги, хрипы и шипящие звуки турбины. Но тогда посмотрите на современные раллийные машины. Они не такие грубые. Я не знаю, насколько Томми Мякинен и раллийная команда действительно имели к этому отношение, но есть реальное ощущение, что все-таки имели.

И что нам нравится во всем этом, что нам дала омологация, так это автомобили с целью, смыслом и ясностью, автомобили со сложной инженерной и соревновательной родословной. Обычные автомобили, какими бы быстрыми или эксклюзивными они ни были, являются результатом тщательного планирования, маркетинга и стратегии. Как скучно. Эти же были выкованы в пылу битвы. Без омологации Renault никогда бы не поставил двигатель посередине 5, Audi никогда бы не придумала quattro, RS200 никогда бы не стал таким. Подобно эскизу на чертежной доске, Celica и Impreza никогда не были бы более чем умеренно интересными полуспортивными автомобилями. Сплочение подарило им всем историю. Будем надеяться, что GR Yaris расскажет свою собственную.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика