15 февраля 2021 09:03

Интервью: человек, который разогнался до 453,8 километров в час на SSC ​​Tuatara

Top Gear общается с самым быстрым в мире медиком, доктором Ларри Кэпллином

В последней части скандальных дебатов о «самом быстром автомобиле на планете» команда SSC показала, как Tuatara в Космическом центре Кеннеди достигла заявленной средней скорости в 453,8 километров в час. Скорость, несомненно, впечатляющая, но тот факт, что рекорд был установлен владельцем первой Tuatara, вызвал у нас особенный интерес. Мы поговорили с предпринимателем, филантропом и самым быстрым в мире специалистом в области здравоохранения, доктором Ларри Кэплином, чтобы обсудить тему скорости.

С чего началось твое увлечение автомобилями?

Автомобили всегда играли важную роль в нашей семье. Мы были не слишком богаты, но у моего отца всегда была относительно новая машина, которую он мыл каждый день. Буквально каждый день. Одни из самых важных разговоров с отцом проходили около открытого капота каждого из этих автомобилей. С самых юных лет. Когда мне было 12 лет, я подметал полы в автомастерской. Позднее мне доверили работать с тормозами, выхлопными системами и гнуть трубы для них.

А что сейчас в твоем гараже?

Я очень люблю гонки, так что одни из главных машин - FXX-K Evo и 599XX - я обожаю гонять на них по треку. Вдобавок у меня есть довольно интересная коллекция американских суперкаров. Среди них - последний из построенных SSC Ultimate Aero, а также последний собранный Mosler - Raptor GTR, а еще - один из трех гоночных автомобилей Saleen S7 Twin Turbo. Затем у меня есть пара Ford GT (на которых я езжу каждый день) и новенький Ford GT Heritage. И у меня есть несколько автомобилей, знаковых только для семьи. Во-первых, Impala SS 1967 года - я впервые реставрировал ее еще в 1990-м году, и она была в семье с самого дня покупки в автосалоне. Первой машиной моей жены был Trans Am 1977 года, поэтому у меня есть оригинальный Trans Am 1977 года Смоки и Бандита из музея. Потом моя жена захотела Beetle с мягкой крышей, поэтому я купил ей Super Beetle 1973 года. После этого мы с сыном построили Bronco 1970 года для рок-кроулинга. И у меня есть Camaro 1968 года, над реставрацией которого мы работали с моим вторым сыном. У каждой машины есть причина быть в моей коллекции.

Кажется, вам, как коллекционеру, важен американский взгляд на вещи. Когда вы купили свой первый SSC?

Самым первым экзотическим автомобилем или суперкаром, который я купил до того, как в коллекции появились Ferrari, Lamborghini или что-нибудь еще в этом духе, был Ultimate Aero. У меня никогда не было экзотического суперкара, а у меня был самый быстрый автомобиль в мире. Нет ничего лучше, чем прыгнуть в самую глубокую часть бассейна.

Что же такого особенного в Tuatara?

Я знал, что Ultimate Aero - чрезвычайно хорошо сделанный автомобиль, поэтому я ожидал, что Tuatara будет собран как минимум так же качественно. Ходовые качества для меня тоже очень важны. Я езжу на всех своих машинах, потому что в детстве, подметая полы в сервисе, я никогда не думал, что когда-нибудь у меня появится что-то подобное. Для меня важно уметь ими управлять. Tuatara в том числе, потому что Джейсон Кастриота проделал над этой машиной просто невероятную работу - дизайн и аэродинамика прекрасны. Том Нельсон, отвечающий за двигатели, с точки зрения производительности собрал агрегат, который дает необходимую мощность. Так что комбинация всего этого имела для меня смысл.

Насколько важен производитель или его цель - стать самой быстрой машиной в мире?

Для меня это не имело значения. Автомобиль вписывается в мою коллекцию американских суперкаров и удовлетворяет мою потребность иметь машину, на которой я могу ездить. Если он вдруг окажется автомобилем, установившим мировой рекорд - это фантастика. Если нет, то это все равно действительно быстрая, действительно классная машина, на которой я планирую ездить.

Вы присутствовали во время первой попытки установить рекорд?

Да.

Что пошло не так?

Будучи зрителем на том мероприятии, я не могу однозначно сказать, что пошло не так, но могу сказать вам, как, по моему мнению, это произошло. На бумаге и по всеобщему убеждению, автомобиль способен развивать скорость выше 480 километров в час. Никто из нас даже не предполагал, что получится разогнаться до 530 - поэтому вы видите всеобщие шок и радость, когда это число появляется на дисплее. Но поскольку мы верили в результат и видели цифры на телеметрии, мы все верили, что машина действительно развивает такую скорость. Затем, когда цифры стали ставиться под сомнение, появилось разочарование. Озвучивание непроверенной информации, когда она не была должным образом верифицирована, была ошибкой. Я чувствовал себя ужасно из-за всего этого, и мне казалось, что мы разочаровали автомобильное сообщество. Для меня было важно все исправить, и поэтому я решил принять более активное участие во второй попытке.

Итак, как все происходило?

Я хотел большего контроля над информацией и четкости всего происходящего. Для меня лучший способ этого добиться - управлять автомобилем. Таким образом, я мог ответственно всем заявить, что машина сделала именно это.

Мы начали работать с Джоном Бомером, который живет в Кеннеди и имеет большой опыт скоростных заездов. Он сыграл важную роль, рассказав мне многое о лучших способах развить максимальную скорость на этом конкретном участке взлетно-посадочной полосы. Он совершил сотни заездов со скоростями от 430 до 470 километров в час. Так что Джонни сделал немалый вклад в процесс. Ну и, конечно же, мы работали с командой SSC: Джейсоном Кастриотом (главным по аэродинамике) и Том Нельсон, отвечавший за двигатели.

Для регистрации данных использовались две системы Racelogic, но для страховки в машине было и три регистратора от Garmin. Была еще онборд-система и система Life Racing, плюс все дополнительное оборудование для измерения IMRA, которое есть у Джонни Бомера на объекте.

И на этот раз, по понятным причинам, у нас был независимый сторонний наблюдатель. Я думаю, что для будущих попыток обязательно присутствие независимых наблюдателей. Этот процесс должен быть прозрачен.

Итак, у вас была команда. Сколько раз вы приезжали в Кеннеди?

Первый раз - в декабре. Получилось не слишком удачно, а еще было множество проблем, в том числе то, что команда не хотела, чтобы я управлял автомобилем. Все они хотели, чтобы за рулем был Джонни, потому что у него был опыт, и они беспокоились, что я недостаточно опытен, но это совсем не так. Вдобавок были две вещи, которые заставили меня захотеть управлять автомобилем лично. Во-первых, с помощью машины я хотел собрать деньги на благотворительность. Это одна из моих основных целей, и из-за большого количества вопросов к первой попытке и опасений повторения во второй, я не мог этого сделать. Во-вторых, я чувствовал свою обязанность перед автомобильным сообществом убедиться, что все прошло правильно.

Хорошо, а какой у вас опыт в гонках?

Я сделал несколько заездов на полигоне. В Мослере я сделал несколько заездов, которые были довольно увлекательными, хотя бы потому, что машина на скорости около 290 километров в час становилась нестабильной и начинала раскачиваться из-за не совсем подходящего дорожного покрытия. Ultimate Aero я не решился разогнать более 320-и. От Tuatara я ожидал, что в Кеннеди смогу развить не меньше 480-и. И до сих пор в это верю.

Но мой опыт - это интересная комбинация разных историй. Было время, когда я работал с машинами в сервисе, строил машины со своими детьми, понимал механику и геометрию настроек автомобиля до того, как стал частью программы Ferrari Corsa Clienti, с которой провел пять гоночных сезонов и тренировался вместе с заводскими пилотами Ferrari на трассах по всему миру, будь то Спа, Нюрбургринг, Монца, Барселона, Дайтона, Хоккенхайм... По иронии судьбы, я считаю, что был единственным человеком в команде, имеющим лицензию пилота.

Какие изменения вы внесли в машину во время тестирования?

Когда мы приехали в Кеннеди в прошлом году, мы обнаружили, что автомобиль приподнимается на подвеске и аэродинамике требуется больше времени, чтобы прижать его к дороге. Это случалось по причине того, что на колеса передавался весь крутящий момент, который выдавал двигатель, и потому что я старался побыстрее его выжать из машины.

Итак, Джейсон Кастриота все посчитал и, когда мы вернулись в Кеннеди в начале этого года, изменили дорожный просвет, наклон переднего сплиттера и заднего крыла. На тестах я управлял автомобилем с опущенным спойлером, что сделало его менее устойчивым и потребовало от меня гораздо больших усилий, чтобы удерживать его в нужном направлении. Но то, что Джейсон дал мне через аэродинамику, которую он просчитал, было автомобилем, который был абсолютно устойчивым на высоких скоростях, что придало мне уверенности в управлении.

На таких экстремальных скоростях все становится совсем по-другому... каково это?

Как ни странно, успокаивающе. Это своего рода познание дзена, потому что я полностью контролирую и осознаю все, что делаю и что делает машина. Я не думаю, что мой пульс ускорялся выше нормального в это время. Но все дело в подготовке. Если бы я не чувствовал себя готовым к этому, было бы не так комфортно. И это не просто подготовка, это понимание того, что машина готова, шины правильные, что взлетно-посадочная полоса готова, что тормоза делают то, что им положено. Итак, мы проехали со скоростью 392, 402, 405, 426, 434... На самом деле, была попытка со скоростью 434 километра в час, когда на этой скорости у машины открылась дверь...

Расскажите нам о попытке.

В некоторых из предыдущих тестовых заездов я водил машину так, как будто я ее угнал, но в результате много буксовал, и получалось намного больше тепла, что было не так эффективно для достижении более высоких скоростей. Я не мог нажать газ на полную до момента, когда третья передача переключилась на четвертую, и тогда я наконец смог нажать педаль в пол. А до этого момента колеса постоянно буксовали… так что я узнал, что лучше развивал бы максимальную скорость, если бы не было такой большой пробуксовки в начале.

Во-вторых, когда вы летите по взлетно-посадочной полосе, то больше наводите машину на цель, чем управляете ею, а затем машина действительно начинает разгоняться со скоростью от 290 до 320 километров в час. Когда аэродинамика начинает работать, начинается волшебство. И вот тогда, когда мы настроили аэродинамику, машина просто вцепляется в покрытие и остается устойчивой до конца заезда. В следующий раз, когда мы поедем на полной мощности на высших передачах, я уверен, что разгоню ее до 515 километров в час, если она мне это даст.

Как вы думаете, в Кеннеди возможно разогнаться до 515 километров в час?

Думаю, 515 - это с натяжкой. Я, конечно, доволен тем фактом, что мы преодолели 482 километра в час, но у меня было около 600 метров до финиша на скорости в 460 километров в час.

Люди не совсем верно понимают, что нужно, чтобы автомобиль разогнался на такой скорости в на таком участке, - это совсем другой набор нагрузок, чем на Rt160 в Неваде или даже на том, что сделала Bugatti. Они медленно доводили машину до нужной скорости, чтобы преодолеть большее расстояние. Bugatti разгонялся в Эре до скорости 273 километра в час, затем потребовалось еще несколько километров, чтобы набрать предельную скорость. Нам нужно было разогнаться как можно быстрее, а это сильно нагревает шины. Даже с полным наддувом и полностью открытой дроссельной заслонкой на 434, я увеличил ускорение с 0,2 g до 0,8 g - мы набирали 5 км/ч за секунду. Так что я знаю, что впереди еще немало...

Ясно, что вы стремитесь претендовать на звание самого быстрого автомобиля на планете - это звание должно иметь для вас значение.

Я искренне верю, что сила автомобиля не имеет ничего общего с лошадиными силами, аэродинамикой или скоростью. Сила машины - это то, для чего мы можем использовать ее, чтобы помогать другим людям. Наша способность использовать эти автомобили для сбора денег на благотворительность или повышения осведомленности, где это необходимо, является истинной силой этих автомобилей, и это действительно мотивация моей коллекции. Моя жена Келли и я основали нашу благотворительную организацию более десяти лет назад. Он обеспечивает медицинское обслуживание детей, которые не имеют доступа к медицинскому обслуживанию по всей стране, включая членов семей и детей военных, а также предоставляет стипендии этим детям, чтобы они могли получить медицинское образование и стать частью нашей программы. В июне этого года в Филадельфии у нас будет большое мероприятие, посвященное суперкарам. У нас есть автомобильное шоу, трек-день, мы закрываем улицы и запускаем гоночные автомобили по городу, чтобы собрать средства на эти программы по всему миру. Прямо сейчас мы поставили цель собрать 283 000 долларов для благотворительных организаций CF Charities на основе текущего мирового рекорда, но это было бы неплохо, если бы это было 320 000 долларов.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика