Высокое напряжение: электрический гоночный турер от Hyundai

Думаешь, что электромобили милые и приятные? Самое время познакомиться с Veloster eTCR.

Думаешь, что электромобили милые и приятные? Самое время познакомиться с Veloster eTCR.

Гоночные машины обычно имеют соответствующую ауру. Они сердито смотрят из боксов, рядом – колонны из пугающе гладких шин, и выглядят они так, что, кажется, готовы укусить любого постороннего. Но тут совсем другое дело. Аура, окружающая Hyundai Veloster eTCR буквально визуализируется, не в последнюю очередь потому, что везде расклеены предупреждающие стикеры и сам автомобиль огорожен от людей, желающих к нему прикоснуться.

Заряжается он, понимаешь. Это электрический гоночный автомобиль – первый от Hyundai – и механиков для его обслуживания обучали в штаб-квартире автоспортивного подразделения компании в Германии. Все серьезно.

Как и брифинг, на котором нам рассказывали об опасностях, скрывающихся под его нежно-голубым кузовом. Диаграмма с подписью «вероятность смерти» и стрелка, которая указывала на 800-Вольтовое напряжение в той ее части, где все было закрашено ярко-алым цветом. Мне сказали, что от поражения электрическим током «на самом деле будет не больно, вы просто этого не переживете». И мы все там думали, что электромобили милые, приятные и готовы спасти мир.

Однако перед ударом молнии все же имеется предупредительный раскат грома: полоса светодиодов на каркасе безопасности указывает, все ли в норме. Зеленый означает, что к нему можно безопасно прикасаться, позволяя пилоту занять свое место или механикам работать с автомобилем. Синий означает, что батарея заряжается и автомобиль нужно оставить в покое. Красный? Ну, инженеры сказали, что пока никогда его не видели. Но мы подозреваем, что красный – это состояние далекое от идеального.

Сам автомобиль является прототипом, на котором Hyundai готовится участвовать в eTCR, новой глобальной гоночной серии туринга, которая будет проходить параллельно TCR, только с рядом зарядных устройств на питлейне и более чистым воздухом на трассе. В 2020 году пройдет тестовый сезон, из шести отдельных мероприятий, во время которых организаторы и участники (Hyundai, Cupra и вроде как еще планирует войти Alfa Romeo), будут решать, как добиваться успеха. В отличие от Формулы Е, которая находится на несколько ступеней ниже Формулы 1 как по скорости, так и по статусу, идея заключается в том, что и TCR и eTCR будут проводиться как равнозначные мероприятия. Очень смело, стоит сказать.

«Я действительно не знаю, как будет развиваться автомобильный мир», - говорит руководитель автоспортивного подразделения Hyundai, Андреа Адамо. – «Мы сталкиваемся с новой для нас ситуацией. В течении многих лет было ясно, что следующей машиной будет бензин или дизель, а тут автопроизводителям уже не ясно, что делать. Это как играть в покер».

Veloster TCR – это одна из многочисленных раздач, в которой играет Hyundai, но к нему нужно привыкнуть. Этот единственный Veloster (выбрали его, а не i30 eTCR потому, что он более узнаваемый в мире) проезжает десятки километров на испытаниях в Венгрии и Франции, в то время как команда успешно превращает переднеприводный переднемоторный бензиновый гоночный автомобиль в заднеприводный с идеальной развесовкой. А еще это первый гоночный автомобиль компании с электрическим рулевым управлением.

Я обнаруживаю, что настраиваю руль, ежась от прохлады на зимнем, но удивительно живописном питлейне трассы Pôle Mécanique в паре часов езды от Марселя. Никогда о нем не слышали? Я тоже. Он находится в карьере из красного камня с многочисленными холмами на горизонте, в том числе и очень похожий на гору Фудзи – его замечаешь, когда проходишь хитрую шпильку в середине круга. На самом деле это своего рода испытательный полигон для гоночных электрических автомобилей: здесь проводят тесты многочисленные команды Формулы Е, а также делающий рекорд за рекордом Volkswagen ID.R – мотивационные лозунги и плакаты его команды до сих пор украшают одну из стен гаража.

Но вернемся к Veloster. Его батарея 63 кВт-ч требует около часа чтобы зарядиться с 30 до 95 процентов – обычная процедура во время тестов – этого достаточно для 15 кругов или 25 минут в боевом темпе на мощности в 300 кВт (402 л.с.). У автомобиля несколько карт мощности: от 100 кВт (которые мы будем использовать для съемки на малых скоростях) до 500 кВт (сегодня он нам не пригодится, потому что используется для соревнований или квалификации за супер-поул).

Чтобы быть на одном уровне с бензиновыми автомобилями, 300 кВт – самое то. Трансмиссию любезно предоставили Williams Engineering и Magelec, и ее опечатают организаторы eTCR, чтобы исключить возможность вмешательства. Так что успех будет зависеть от того, как пилоты управляются со своими автомобилями и как ведет себя шасси. По крайней мере, так будет в первые годы существования eTCR.

Светодиоды на каркасе загорелись зеленым цветом, разъем зарядки отсоединен и автомобиль опускается вниз на пневматической подвеске со звуком, который возвращает меня в реальность. Я упаковываюсь в машину и, благодаря небольшому росту как у всех лучших пилотов – в том числе и тест-пилота Hyundai – мне не нужны дополнительные вставки в сидение, чтобы я мог дотянуться до педалей. Это радует.

Пусть нашей основной задачей и было сделать хорошие фотографии на треке, но даже для этого оказаться за рулем очень круто. Гоночная команда разрешила сделать мне пять быстрых кругов, но ознакомительный круг на низкой скорости фактически удваивает мое время в машине и дает мне время сориентироваться в приборах и органах управления без риска вылететь с трассы.

Мандраж прошел, как только я переключился с нейтрали на режим выезда из бокса. Знаете, в интернете уже полно видео, в которых зазевавшиеся на пути гоночных автомобилей на питлейне механики, разлетаются как кегли. Опасаясь, что для размещения новых таких видео You Tube потребуется еще новая комната с серверами, организаторы призывают гонщиков передвигаться по питлейнам на ограничителях скорости. Veloster на этом ограничителе похож на тропическую птицу в вольере зоопарка – несмотря на пронзительный звук, единственный в своем роде автомобиль не может ничего поделать с электронным ошейником.

Управление очень простое. Педали расположены под торможение левой ногой – навык, который мне еще предстоит отточить – но при этом не нужно слишком напрягать правую ногу, чтобы нажимать ей на обе педали. На всякий случай.

Рулевое колесо плотно усыпано кнопками, но все, что мне сегодня нужно, это Pit (чтобы снять ограничитель скорости и заставить замолчать визг стаи попугаев, как только я покину боксы), Upshift и Downshift (для переключения между Drive, Neutral и Reverse), при этом команда может удаленно контролировать все показания на экранах, чтобы спасти меня от пустой траты мозговых клеток в попытках все это обработать и упорядочить.

Итак, через несколько секунд, когда светодиоды на каркасе загорелись красным, они сразу это у себя увидели. Этого не произошло за все время разработки Veloster, а мне хватило для этого всего минуты за рулем. Я замираю, опасаясь трогать что-либо, и инженер в сине-оранжевом комбинезоне уже мчится к машине, чтобы заглянуть в окно и увидеть код ошибки. Решение? Выключить и включить снова…

После перезагрузки системы диоды снова загораются зеленым, и мы возобновляем съемку. Похоже, eTCR был смущен тем, что вокруг бегал Джонни со своей камерой, так что, когда тот сделал несколько снимков, у меня получилось выехать из боксов.

Я на дождевой резине, а трекшн контроль установлен на четвертом уровне из пяти (он называется J Mode, где J, по видимому, «журналист»), и после круга на 100 кВт, чтобы немного разогреться, по радио говорят, чтобы я перевел переключатель на руле на 300 кВт. Когда я проезжал мимо, команда механиков упрыгала через ограждение питлейна с трассы. Скорее всего потому, что мое резкое ускорение и нажатие на тормоза от неожиданности произошли прямо перед ними.

Дальше все пошло уже лучше. Благодаря односкоростной трансмиссии некуда сбрасывать передачи, чтобы тормозить перед поворотами и лучше из них выходить. Однако мягкий трекшн контроль, а также сбалансированность автомобиля превращают движение по трассе в реальный аналог гоночного симулятора. Плюс еще и электрический руль.

Без возможности торможения двигателем и дополнительными 400 кг на борту (электрический Veloster весит 1,7 тонны), ему требуются небольшие регулировки от настроек его бензинового коллеги Veloster TCR. Однако он настолько же управляем, как TCR с передним расположением двигателя и передним приводом, возможно, даже лучше, учитывая то, насколько легким и линейным стало ускорение. Тот факт, что я вскоре начал просить команду еще больше ослабить электронные ограничители, говорит о крутости этого Veloster.

Очень легко представить на гриде стаю этих отличных бойцов в лучших традициях туринга, представить, как эта толпа гасит скорость на входе в поворот, а потом выстреливает из него дальше по трассе, возможно, распихивая соперников. На самом деле при таких раскладах пилотам будет очень весело. Поскольку при одинаковой мощности им придется всерьез подойти к вопросу пилотирования и строить настоящую стратегию прохождения трассы, для храбрых и хитрых здесь есть огромный потенциал. Добавьте еще потенциал векторизации крутящего момента между двумя задними двигателями (здесь пока не применяется и еще не включен в регламент), и со временем драматичность может только возрасти.

А как же звук, который больше всего критикуют в быстрых электрических дорожных автомобилях? Что ж, обычный серийный автомобиль, который вышел на трассу сразу после нас, доказал, что двигатель внутреннего сгорания всегда будет звучать круче, чем электромобиль. Но у этого Veloster тоже есть своя прелесть – свист его гоночной трансмиссии напоминает компрессор на стероидах, и его крещендо не отличается от такового у атмосферника на максимальных оборотах. А когда моторы работают тише, зрители могут услышать звук шин, которые теряют сцепление с дорогой, что дает дополнительное представление о том, насколько тяжело приходится пилоту работать на трассе.

Hyundai предстоит еще много работы по настройке автомобиля. Проблемы возникают даже в самых обычных деталях: например, сюда нужно устанавливать огнетушитель, в котором используется смесь, не пропускающая электрический ток. А еще изменилась работа с шинами и теперь важно ориентироваться не на переднюю, а на заднюю ось. «На обычном TCR задние колеса очень помогают выхлопной трубе не волочиться по асфальту», - шутит один инженер. Но здесь люди находят время и для веселья. Огни на питлейне моргают в такт песне New Order группы Blue Monday потому что в тот день, когда мы были на трассе, эту композицию залили в плей-лист боксов.

Все эти инструктажи и красные предупреждающие огни могут пугать, но по-другому на заре электрического автоспорта быть и не могло. Несмотря на трудности и опасность, здесь все сохраняют здоровое чувство юмора.

«Работа с электромобилями отличается от традиционных гонок», - говорит Адамо. – «Это новые машины, и хорошие люди помогают советом о том, как работать с ними и управлять процессами, но на самом деле заправка топливом в традиционных гонках гораздо сложнее. Прочитайте книги из прошлого, там пишут, что когда первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания начали участвовать в гонках, всем управляли люди с флагами. Все были напуганы скоростью этих машин, но все же привыкли к этому».

Когда тестовый Veloster eTCR снова встал на зарядку, я вновь ощутил мандраж и захотел еще раз оказаться в гоночном ковше и снова выехать на трассу. Но наше время истекло. К сожалению. И я уже не могу дождаться, когда смогу вживую увидеть настоящие гонки электрического туринга. Это должно быть очень интересно. Серьезно.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика