16 января 2020 09:55

Путешествие с Nio ES6

Мы отправляемся в Китай, чтобы опробовать новое лекарство от тревоги за запас хода EV. Заодно проверим, чем кормят на местных СТО
“Нам нужно придумать себе имя на китайском”

На стойке в аэропорту Пекина переводят на китайский наши данные, заносят их в устрашающий на вид формуляр и говорят, что нам нужно придумать себе имя на китайском. Вот он, выпадающий раз в жизни шанс!

“Его зовут Фея Какашек, а меня – Господин Скорости”, – выпаливает наш фотограф Роуэн Хорнкасл; похоже, он готовился к этому вопросу заранее. Дама, ведающая выдачей водительских прав, поднимает глаза, и кофе встает у меня поперек горла.

Итак, мы приехали в Китай, чтобы устроить длительный тест-драйв электромобиля, о котором вы скорее всего ничего не знаете. Возможно, вы что-то слышали про некий Nio, который удерживал рекорд скорости на Нюрбургринге до выхода VW ID.R, или про заводскую команду Nio в “Формуле-Е”. Акции компании торгуются на Нью-Йоркской бирже, ее штат насчитывает в три раза больше сотрудников, чем у Ferrari, но Nio не продает автомобили за пределами Китая, поэтому ее имя не на слуху.

И в своей стране она делает очень продвинутые вещи. Пока что они касаются не столько автомобилей, сколько окружающей их инфраструктуры, а конкретно – процесса зарядки. Вот почему нам с Роуэном пришлось прийти в плохо освещенный офис и доказывать, что мы способны отличить красный цвет от зеленого для получения временных ВУ – опыт, которого мы советуем вам избегать любой ценой.

Китай – это крупнейший мировой рынок так называемых New Energy Vehicles, автомобилей на новых видах энергии. К NEW относятся как “простые” EV, так и плагин-гибриды PHEV. В прошлом году китайцы купили около 1,2 млн NEV. Для сравнения, в США объем их продаж составил примерно 360 000. В этом году, несмотря на сокращение госсубсидий (этот шаг направлен на “очистку” рынка от слабых игроков), ожидаемый объем продаж составит 1,6 млн единиц.

Nio под выбраковку не попадает, несмотря на убыток в 390 млн долларов за первый квартал 2019 года и отложенный запуск новой модели. От благополучия компании зависит сеть из 123 центров замены аккумуляторов, которые расположены вдоль трех основных магистралей и в крупнейших городах Китая. С учетом заявленного запаса хода в 420 км у “нашего” Nio ES6, это позволяет преодолеть 1300 км от Пекина до Шанхая без единой подзарядки.

Что на самом деле не так уж и хорошо. Потому что на дорогах Китая творится такой трэш, что для отдыха от него мне мало тех пяти-шести минут, которые занимает замена батареи ES6 на свежую. И я впервые в жизни искренне радуюсь пробкам.

Они позволяют изучить миллионы мопедов, обгоняющих нас с обеих сторон. В любой другой стране движение этого роя сопровождалось бы оглушительным треском двухтактных моторов, но в Китае все скутеры электрические и поэтому практически б­еззвучные.

А автобусы? Дизельного рева вы тоже не услышите. Только в Шеньчжене, где живет около 18 миллионов человек, электробусов больше, чем обычных автобусов в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Торонто и Чикаго. Вместе взятых.

Мы едем, распутывая головоломный клубок направлений и уворачиваясь от презирающих правила китайцев. Кажется, что вести себя так – полное безумие. Через каждые несколько метров натыканы камеры, которые ловят за любой проступок и авто­матически выписывают штрафы. Нарушителей они встречают вспышкой, которая приводит европейцев в священный ужас.

Зато станции техобслуживания в Китае не слишком отличаются от британских: просторные парковки, сомнительная еда и запахи, много рекламы. Изредка – одна-две зарядные станции. Но если в той же Англии насчитывается чуть больше девяти тысяч электрозаправок, то в Китае их более 400 000, причем их количество прирастает в среднем на 11 000 ежемесячно.

Серебристые боксы Nio можно встретить на все большем количестве СТО. Они выглядят как магазин Apple посреди традиционного восточного базара. Мы подъезжаем к одному из таких строений и выходим. Стоит невероятная жара.

Из бокса выходит мужичок, прятавшийся от солнца, берет у нас ключи, накрывает руль и водительское крес­ло фирменными чехлами и ловко загоняет автомобиль задним ходом на рампу. А дальше начинается спектакль: оператор исчезает в маленькой комнатке где-то сбоку, и вдруг наш ES6 взлетает в воздух, робот снимает с него почти разряженный аккумулятор и ставит новый. Как только машина опускается на землю, мужичок снова выходит, выводит ее из бокса и возвращает мне ключи. Не проходит и десяти минут как мы получаем заряженный EV и двух остолбеневших англичан.

На пути до Шанхая эта процедура повторится еще пять раз. Каждая замена стоит 180 юаней, то есть около 1700 рублей, и оплачивается через приложение Nio. Хотя процесс полностью автоматизирован, каждая станция круглосуточно обслуживается оператором. Как правило, в боксе хранится пять сменных аккумуляторов, которых хватает на 70 клиентов в день. Оператор говорит, что за последние два дня он произвел порядка двадцати замен, так что спрос на технологию есть – ее опробовал уже каждый в­торой владелец Nio.

И действительно, через пару часов на следующей станции в очередь за нашей ES6 встает парень по имени Вань Хао на ES8. Он говорит, что регулярно ездит из Пекина в Шанхай и обратно и раньше пользовался Audi Q7, но перешел на Nio, поскольку элект­ромобили “зеленее”. В Китае это выражение можно понимать буквально: если машины с обычными ДВС имеют номерные знаки с синим фоном, то EV – с зеленым.

Без этих номеров успех NEV в Китае был бы не таким сокрушительным. Власти отчаянно борются с пробками и загрязнением воздуха и поэтому ограничивают число номерных табличек, которые каждый город может выдать своим жителям. Чтобы купить машину, китаец должен сначала доказать, что у него есть для нее номера, а получить их на гибрид или EV намного легче, чем на традиционный автомобиль. Кроме того, машинам с ДВС запрещен въезд в отдельные районы в определенное время, а это еще выше поднимает шансы EV. Вань купил Nio еще и для того, чтобы иметь возможность въехать в Шанхай в любые дни и часы.

Энтузиазм Ваня напоминает нам о том, что надо уделить внимание и самому ES6. Он похож на ES8, только имеет пять мест вместо семи. Китайский соперник Audi e-tron стоит в два с лишним раза дешевле, чем Tesla Model X. Наша топовая версия Premier Edition продается за эквивалент 4,6 млн рублей, а вообще цены стартуют с 3,3.

Разумеется, у “китайца” много сходства с “калифорнийцем”: есть выдвижные ручки, нет кнопки старта, имеется огромный вертикальный тачскрин. Кое в чем Nio даже превзошла Tesla: в маленьком к­руглом экранчике на торпедо “живет” голосовой помощник Номи, который может корчить несколько десятков рожиц. Увы, английского он не понимает, что дает Роуэну массу возможностей попрактиковаться в китайской фонетике.

Машина производит неожиданно приятное в­печатление. ES6 имеет полный привод и оснащается аккумулятором на 70 или 84 кВт·ч. У нас 543-сильная версия, которая обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,6 с. Он сопровождается характерным для EV мощным подхватом и полным отсутствием шума, за исключением легкого гудения и искусственного звука на скорости до 30 км/ч для распугивания п­рохожих.

Утомившись от однообразия скоростных шоссе, мы сворачиваем с трассы и обнаруживаем, что все интересные дорожки облюбованы полными психами. Впрочем, нам хватает коротких отрезков, чтобы понять, что по характеру ES6 не лихач. Мягкая подвес­ка делает его комфортабельным в городе, но на проселочных дорогах кузов раскачивается без малейшего изящества. Эти настройки рассчитаны на китайские вкусы, и если ES6 выйдет на рынок Европы, их придется изменить.

На ночевку мы останавливаемся в одном из тех “маленьких” городов, которые превосходят по населению Лондон с пригородами, но о которых никто не слышал за пределами Китая. Наутро продолжаем путь на юг, проводим еще несколько замен аккумулятора и наконец въезжаем в Шанхай, преодолев 1300 километров за то же время, что потребовалось бы и бензиновой машине.

Шанхай выглядит более современным, западным и богатым, чем столица, поэтому фирменные центры Nio смотрятся здесь более органично. В этом городе у компании есть не только дилеры, но и клубы – з­аведения с кофейнями, библиотеками, детскими игровыми комнатами и даже коворкингами, где владельцы Nio могут приятно провести время.

Именно там мы подводим итоги путешествия. Безусловно, замена аккумулятора – хорошее решение. Внедрение этой системы в Европе позволило бы снизить нагрузку на зарядную инфраструктуру, которая будет только расти по мере того, как все больше людей будут переходить с традиционных автомобилей на EV. Ее примут на ура и грузопере­возчики, и скептики, не готовые пересаживаться из-за длительности зарядки. Одна из причин, по которой Nio создала свою сеть, заключается в том, что замена батарей куда больше похожа на заправку, чем на зарядку, и поэтому вызывает у людей меньшее отторжение.

Глава подразделения Nio Power Шэнь Фэй говорит, что возможна и стандартизация аккумуляторов – она “отвяжет” процесс замены от конкретной марки. Благодаря этому электромобили станут значительно дешевле, а замена батарей превратится из экзотической практики в рутинную и доступную для всех процедуру.

Однако для этого нужно транснациональное сотрудничество всех компаний. И будь оно, мне не пришлось бы менять имя в пекинском аэропорту. Я мог бы остаться Томом Харрисоном с международными правами, где вместо подписи нарисовано к­олесо среди языков пламени.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика