13 декабря 2019 15:00

Bugatti Chiron Super Sport 300+: Назло рекордам

Для производителей гиперкаров преодоление барьера в 300 миль в час – 482,8 км/ч – стало навязчивой идеей. Bugatti покорила эту вершину первой

Большинству людей для счастья вполне достаточно тех 420 км/ч, которые развивает “обычный” Chiron. Однако в мире гиперкаров быть самым быстрым – важнейший фактор продаж. Тут все однозначно: ты либо быстрее всех, либо нет. За последние годы борьба за максимальную скорость между SSC (среднее значение при заезде туда-обратно 412,28 км/ч, 2007 г.), Hennessey (среднее 435,31 км/ч, 2013 г.) и Koenigsegg (максимальное 457,94 км/ч, среднее 447,19 км/ч, 2017 г.) вплотную п­риблизилась к заветному барьеру. Кроме того, в 2010 году в этой битве Bugatti потеряла корону и мечтает вернуть ее обратно.

“Быть быстрее всех – не совсем правильное выражение, – указывает директор по развитию Bugatti Стефан Эллрот. – Мы говорим «раздвигать границы», и это любимое занятие Bugatti. На сегодня 300-мильный барьер для гиперкара – та самая граница, которую мы хотели бы отодвинуть. Обычно с такой скоростью летают самолеты, поэтому важно убедиться, что автомобиль останется на земле и будет вести себя стабильно. Водитель должен быть уверен в том, что может вести машину без риска”.

Конечно, мы не специалисты, но разве вентилятор радиатора не должен быть внутри машины?

С таким напутствием шесть месяцев назад инженеры Bugatti, Michelin и Dallara собрались вместе, чтобы создать машину, способную на такое. И у них получилось нечто фантастическое. Это не просто Chiron. Прототип Super Sport 300+ на 25 см длиннее и выглядит элегантно, но угрожающе. Его клиренс контролируется лазером и сведен к минимуму, создавая впечатление, что автомобиль слит с асфальтом в единое целое.

Длинная корма с уменьшенным поперечным сече­нием перечеркнута двумя вертикальными парами выхлопных патрубков (впервые такое решение было применено на ограниченной спецверсии Centodieci). Они отводят выхлопные газы как можно дальше от кузова и тем самым ослабляют их влияние на аэродинамику. Субъективно же они делают внешность Chiron еще более драматичной, целеустремленной и устрашающей.

Для снижения сопротивления с машины сняли заднее антикрыло и аэродинамический тормоз, заменив их сдвинутой назад статичной конструкцией. Загадоч­ным образом команде дизайнеров удалось оформить все это в такую красоту, что рядом с ней стандартный Chiron выглядит обрубком.

На максимальной скорости Chiron теоретически мог бы доехать от Москвы до Санкт-Петербурга за каких-то два часа

“Самое сложное – собрать все воедино, – говорит магистр искусств и главный дизайнер экстерьера Bugatti Фрэнк Хейл. – Недостаточно сделать правильную аэродинамику, мотор или шины: важно, чтобы они правильно работали вместе”.

Внутри сверхскоростного Chiron место удаленного пассажирского кресла занято сложнейшими компьютерными системами. Пилот защищен полным каркасом б­езопасности и специальным сиденьем. Кроме того, к­онструкторы облегчили все, что можно было облегчить.

Поскольку скорость зависит не только от аэродина­мики, но и от мощности, прототип Super Sport получил особенный двигатель с собственным именем – “Тор”: 8 литров объема, компоновка W16, 4 турбины и засекреченное количество лошадиных сил. Впрочем, новая в­ыхлопная система не может скрыть эту тайну: на максимальной скорости мотор буквально оглушает реактивным ревом. Невероятные высоты инженерного мастерства Bugatti подтверждаются тем, что коробка передач и полный привод здесь остались стандартными.

На первый взгляд задача превысить максимальную скорость Koenigsegg на 16 км/ч покажется легкой. Добавить мощности, убавить веса, снизить сопротивление – и победа в кармане, верно? Реальность выглядит иначе. На подобных скоростях каждый дополнительный километр в час требует огромных изменений. Силы, воздействующие на каждый элемент автомобиля, растут в геометрической прогрессии. Взять хотя бы колеса: ц­ентробежная сила создает эффект гироскопа, который может перегрузить обычный, рассчитанный на 420 км/ч рулевой механизм до такой степени, что выровнять машину после поворота может оказаться нереальным.

Кроме того, чтобы удержать автомобиль на земле, недостаточно просто навалить на него побольше прижимной силы. С нею растет сопротивление воздуха, а также существенно увеличивается температура шин. Поэтому группе инженеров пришлось решить задачу по уравновешиванию двух тонн подъемной и двух тонн прижимной силы, стремящихся разорвать шасси пополам. При правильном балансе в момент рекорда масса машины остается как в статике, что снижает и нагрузку на шины, и шансы на реализацию сценария “БАЦ! Прыжок. Видим Вольфсбург. БДЫЩ! Реанимация”.

“Должно быть, многие хоть раз разгонялись до 240 км/ч, – предполагает Энди Уоллес. – Но прибавив к ним еще 50, вы попадаете в совершенно другой мир. А 320 км/ч – это намного быстрее, чем 290. Поэтому когда мы говорим о 480 км/ч, то это уже громадный прыжок вперед”. И ему стоит верить, потому что Энди поставил немало рекордов скорости, в том числе на Jaguar XJ220 и McLaren F1. И вот сейчас перед ним стоит задача р­азогнать Chiron свыше этого рубежа.

После 18 месяцев работы над машиной, в безветренный солнечный день 2 августа Энди выходит из бэнкинга в Эра-Лессине со скоростью 426 км/ч и проносится мимо инженеров на 436 км/ч. Успешно преодолев стык покрытий на 455 км/ч, он разгоняется еще 57 секунд и незадолго до бэнкинга достигает максимальных 490,48 км/ч. Эта скорость подтверждена немецким бюро технической инспекции TÜV, что делает ее новым рекордом для Энди и прототипа Chiron. Сам Энди реагирует на это событие со своей обычной невозмутимостью: “Это было действительно чертовски быстро”.

Дело сделано, можно выдохнуть. В понедельник снова за работу

Диванные критики не сочтут это достижением, но главное здесь – уровень технического мастерства. Все новые поколения Chiron станут лучше благодаря тому, что удалось изобрести соавторам этого проекта. Ну а для конкурентов все только начинается: кому-то предстоит первым показать среднюю скорость в 300 миль/ч по двум направлениям и забрать себе официальный кубок.

РЕКОРДЫ СКОРОСТИ: НЕ ВСЕ ТАК ПРОСТО

Скорость – это же просто цифра? И да, и нет...

Мир скоростных рекордов – не та площадка, где все играют по одним и тем же правилам. Создание автомобиля, способ­ного показать огромную скорость, – это лишь полдела. Я уверен, что не успеет Bugatti объявить о своем достижении, как сеть взорвется воплями о том, что “по настоящим правилам” это вовсе не рекорд.

Да, в Книге рекордов Гиннес­са применяется следующая процедура верификации рекорда скорости: автомобиль должен дважды проехать по одной и той же дороге в прямом и обратном направлении в течение часа, при этом в зачет идет среднее арифметическое двух показателей.

Прототип Chiron Super Sport 300+ проехал лишь в одном. В Bugatti говорят, что десятилетия заездов в направлении по часовой стрелке изменили структуру асфальта, сделав ее анизотропной. Если ехать “против шерсти”, то повышенная зернистость приведет к перегреву шин с понятными последствиями. Обычное двухполосное шоссе лишено подобных недостатков, но у него есть другая проб­лема – отсутствие барьеров безопасности.

К тому же принадлежность к группе VW означает не только финансовую и техническую мощь, но и груз ограничений и мер безопасности, мало подходящий для установления рекорда скорости. Наверняка авторы проекта предпочли бы отправиться в пустыню и оторваться там по полной программе, но VW просто не позволил бы им сделать это.

Правил относительно места рекордной попытки не существует, но от его выбора зависит очень многое. Например, Koenigsegg показал свои результаты (максимальная скорость 457,94 км/ч, среднее значение 447,19 км/ч) в горной части штата Невада. Чем выше местность, тем разреженнее воздух, а следовательно, меньше его сопротивление. Автодром Эра-Лессин расположен почти на уровне моря, так что воздух там примерно на 10% плотнее, чем в Неваде. Ее осложняют и профилированные повороты. Прямой отрезок заканчивается бэнкингом, то есть вы не можете замедляться хоть до завтра, как на шоссе в пустыне. Уоллесу в его рекордном заезде пришлось сбросить скорость с 490 до 200 км/ч на протяжении всего 500 метров. Для такого торможения необходимо не только мастерство, но и очень устойчивая машина.

В правилах также ничего не говорится о вертикальном профиле трассы для рекорда. Эра-Лессин имеет по-немецки скучный, абсолютно плоский рельеф, так что никто не сможет обвинить Bugatti в получении дополнительного преимущества.

На самом деле, чтобы положить конец подобным спорам, нужно собрать всех претендентов на нейтральной территории. И отойти подальше.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика