06 декабря 2019 14:00

Тест-драйв: Новые EV старой гвардии

Audi, Jaguar и Mercedes сделали электрические SUV, которые призывают вас вынуть и потратить семь лимонов. Кому суждено завоевать дивный новый мир?

Кажется, мы сумели написать целых 20 слов, ни разу не упомянув марку Tesla... Упс. На дворе осень 2019 года, и мы проводим большой групповой тест семейных электромобилей, не включив в него ни одно из детищ Илона Маска. Tesla всегда утверждала, что ее миссия – не столько поразить мир тачками, сколько дать глобальной автоиндустрии бодрящего пинка под выхлопную трубу. Что ж, она дождалась ответного удара.

Сегодня за победу поборются Audi, Jaguar и... нет, не первый электрический Mercedes, а первый представитель его суббренда EQ, который будет противостоять VW ID, следующему поколению iBMW и все той же Tesla. Вообще-то Mercedes EQC – эпохальный автомобиль, хотя на вид (похожий на пузырь) этого и не скажешь. Современный дизайн Mercedes описывается фразой “Простите за грани и углы, которыми мы портили машины раньше, – вот вам гладкое яйцо”. На EQC эта форма выглядит ненатурально массивной. Он построен на базе GLC, но весит 2495 кг – на полтонны больше, чем один из самых тяжелых традиционных SUV Mercedes, при этом 625 кило приходится на расположенную под полом батарею емкостью 80 кВт·ч.

Или это виртуальное зеркало заднего вида, или мне в бок сейчас въедет здоровенный Jaguar

Заявленный запас хода – 470 км – сам по себе хорош, а благодаря нескончаемым дорожным работам в районе нашего тест-драйва “мистер Пузырь” показывает расход всего 20 кВт·ч/100 км. Кроме того, благодаря опционному круиз-контролю EQC уверенно держится следом за впереди идущим автомобилем, так что я могу немного расслабиться и почитать цифры на 12,3-дюймовом экране.

Оказывается, если соблюдать ПДД, то за час с небольшим пути удастся прибавить к ожидаемому запасу хода целых 36,3 километра. Ничего себе! На мониторе можно увидеть диаграмму расхода энергии с пиками и провалами, а также поиграть с настройками акселератора, руля и под­вески.

Этот интерфейс MBUX с голосовым и тактильным управлением уже используется на A-Class, но здесь он обвешан специфическими EV-примочками. Дизайнеры поста­рались не хуже программистов: украсили салон GLC решетками под медь и отделкой дверей, напоминающей обратную сторону терки, чтобы убедить потенциального к­лиента в том, что он попал в будущее. Экстерьер со скучными воздухозаборниками и фальшивыми решетками запоминается передним бампером в стиле “хипстерские усы”.

Этот вентилятор – самый большой поклонник фан-клуба EV

По мере того как мы удаляемся от автострад, EQC чувствует себя все более неуютно – и не только из-за отсутствия зарядных станций. У него настолько мягкая подвеска, что на ухабах или грунтовках он ныряет и раскачивается, словно одна из американских “барж”. Оборотная сторона – поразительная для немецкого SUV послушность. Скромные 20-дюймовые колеса и ленивые ходы подвески означают, что на нежное обращение машина реагирует покорно, скисая от малейшей грубости. В целом по прямым шоссе EQC едет, как рулон бумажных полотенец, а на извилистых трассах трясется, как суфле на тарелке.

Это не лазерная пушка для отстрела любителей сесть на хвост, а камера заднего вида

Будет ли управляемость вообще что-то значить в эпоху электричества? Сузится ли ее диапазон до скоростей, на которых вы сможете пройти круговой перекресток без противного визга шин? Если крены вас не смущают, то в остальном EQC очень хорош: из нашей тройки он имеет самую понятную систему рекуперации. Чтобы остановить автомобиль по-умному, достаточно два раза нажать на левое “весло”, а два быстрых касания правого отключают рекуперацию. В итоге движение накатом идет плавно, как в невесомости.

Как сообщает бортовой кинотеатр, реальный запас хода не превышает 350 кило­метров. Наша сегодняшняя прогулка более чем вполовину короче: от Лондона до ветропарка Стэгс-Хольт в Кембриджшире всего 170 км. Знаете ли вы, что для работы этим крылатым гигантам достаточно ветра скоростью всего 1,8 метра в секунду? Или что каждый из них производит в год свыше шести миллионов киловатт-часов? Этой энергии хватило бы самой прожорливой из участвующих в тесте батарее (95 кВт·ч у Audi e-tron) на 24 млн кило­метров пробега!

Двойное остекление салона Audi e-tron (за доплату) надежно глушит свистящий голос экологически чистой энергетики. Пара минут уходит на восхищение идеальным качеством черного лака и матового металла, а нажатие кнопки “Старт” п­робуждает целую компанию экранов. В Audi взяли приборную панель от А6/Q7, но выглядит она на порядок круче всех “мерседесовских” измышлений. Впрочем, в обращении она сложнее, чем у Mercedes и Jaguar, которые мудро остановились на кнопках для управления простыми задачами вроде климат-контроля.

В наш экземпляр Audi e-tron также установлены виртуальные зеркала, но как ни настраивай их угол обзора, он все равно остается недостаточно широким. И уж, конечно, бесполезно склонять голову, чтобы получше разглядеть ситуацию сзади. Впрочем, самое сложное – это научиться искать картинку заднего вида не за окном, а на двери. Пока сообразишь, 2,5-тонная Audi преодолеет с десяток метров.

Я уделил этому моменту столько внимания, потому что больше в e-tron нет ничего сомнительного. На вид он – типичный современный SUV группы Volkswagen: что-то среднее между Bentayga и Kodiaq, только с бессмысленной решеткой и замысловатой светодиодной оптикой. У него самый просторный салон, самый большой багажник и самый тихий характер.

Для защиты аккумулятора Audi запрограммировала 408-сильный e-tron выдавать всего 360 л.с. в обычном режиме. Но и в Sport без ограничения мощности он остается самым вялым что на бумаге, что в реальности: вместо взрывного спринта, как у Mercedes или Jaguar, Audi разгоняется без суеты. Для плавной езды “трон” приятнее остальной пары.

Jaguar – единственный участник теста, кто применил специальную архитектуру для электромобилей, а не приспособил платформу от ДВС. Означает ли это, что немцы пока не полностью поверили в будущее EV? Интересный вопрос.

Audi лучше продумана с точки зрения водителя: может, у нее не настолько мягкая подвеска, но четче руль, лучше контроль за кренами и эффективнее маскировка избыточного веса. По части запаса хода не удалось воспользоваться преимуществом более емкой батареи. Он составил всего 328 км, а расход лишь на короткое время опустился до 20,8 кВт·ч/100 км. В основном он оставался на отметке 24 кВт·ч/100 км, с которой Jaguar не мог сдвинуться весь день, что выглядело г­люком.

Но именно I-Pace показал максимальный запас хода в 368 км (при выключенном климат-контроле). Правда, делать этого мы не рекомендуем: I-Pace оснащен стеклянной крышей во всю длину салона без шторки, и чтобы он не превращался в духовку, приходится жертвовать 15 км запаса хода ради кондиционирования.

В салоне I-Pace много футуристических находок – покатое лобовое стекло, низкая посадка и благородное сочетание кожи и металла выглядят очень достойно. Качество материалов и проработка механизмов, включая экраны, уступают немецким. Здесь нет управления рекуперацией энергии с подрулевых переключателей, а кнопки выбора “передачи” и режима движения выглядят хлипкими, но Jaguar компенсирует это дизайном – он куда просторнее Mercedes и спереди, и сзади, а снаружи его оптика смотрится в десять раз круче, чем у обоих конкурентов вместе взятых. Вслед Jaguar XXII века сворачи­вают шеи все прохожие, так что его водитель чувствует себя звездой.

Вообще-то я должен извиниться перед I-Pace. Я впервые сел за его руль в прошлом году, и хотя он ехал быстро, четко и послушно, я не заметил в нем чего-то революционного. Зато теперь, сравнивая его с расхлябанным EQC и безынициативным e-tron, стал понятен весь объем работы, вложенной в I-Pace инженерами. Он живой, отзывчивый, проходит повороты со вкусом и не достав­ляет проблем вплоть до следующей под­зарядки.

Кстати, о подзарядке. На 110-киловаттной станции Mercedes может набрать 80% от емкости батареи за 40 минут. Audi способна справиться и со 150 кВт мощности, обеспечивая те же 80% за полчаса. Jaguar здесь был на волосок от победы: самый красивый, самый драйвовый, с конкурентоспособным пробегом и неожиданно просторным салоном… не извлекает таких плюсов от станций быстрой зарядки.

Итак, что мы узнали сегодня? За год, п­рошедший с дебюта Jaguar I-Pace, Audi и Mercedes не теряли времени зря. Довольно консервативный e-tron получился самым сбалансированным, а упитанный EQC порадовал новыми идеями. Jaguar – единственная марка, которая может похвастаться тем, что ее лучший SUV ездит на электричестве. У Audi и Mercedes семейные 4х4 с ДВС выходят пока лучше, чем e-tron и EQC.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика