Porsche 935: Моби Дик

Повторить успех кита-убийцы не так-то просто. Для этого надо стать очень, очень страшным...

Я в ужасе. Пространство вокруг заполнено рядами гаечных ключей, за которыми возвышаются Гималаи фирменных инструментальных ящиков. Среди них суетятся люди с ноутбуками; загляни в глаза любому из них – и увидишь бегущие колонки кода. И над всем этим царит треск пневматического инструмента.

Каждый пилот здесь щеголяет отрепе­тированной улыбкой “я-действительно-классный-гонщик”. Я стою рядом с ними в своем простом белом шлеме Arai и лежалом комбинезоне, купленном, когда я весил на 40 кило больше. Поэтому выгляжу так, словно вырядился в шкуру убитого телепузика.

Еще одна проблема – огнеупорное исподнее. Я случайно положил вместо него в рюкзак комп­лект термобелья. Перепугавшись, что в неглиже меня к машине не допустят, я напялил на себя что было. Под черный комбинезон. В плюс тридцать. У вас когда-нибудь потели глазные яблоки? А ногти? Теперь добавьте к этим ощущениям боль от туго затянутых в паху ремней б­езопасности. Наверное, я уже умер и попал в ад, причем жара здесь – не самое страшное.

Вообще-то я не вижу во сне автодромы и не мечтаю покорить Ле-Ман. Но каким-то ветром меня занесло за руль гоночного Porsche 935 ценой примерно в миллион долларов, причем все обучение свелось к объяснению, в каком повороте находится съезд на пит-лейн. Кажется, мою компетенцию явно переоценили, и я снова обливаюсь потом, теперь уже от ужаса, пы­таясь сглотнуть комок в горле. Или это не комок, а то, что было между ног до этих чертовых ремней?

Так, парень, успокойся и повторяй: “Это просто ­911-й”... Не помогает. Это не он.

Итак, 935-й образца 2018 года представляет собой мини-серию из 77 машин, задуманную как трибьют легендарного “Моби Дика” 1978 года (читайте о нем во врезке). Поскольку он не подгонялся под омолога­ционные требования, то инженеры получили карт-бланш и от радости слегка рехнулись.

Технически у них получился 911 GT2 RS с раскачанным до 700 с лишним лошадей мотором. Он похож на “дедушку” широким кузовом (4,87 на 2,03 м) со скульп­турными обводами панелей. Сзади красуется безумное антикрыло шириной 1,9 м и толщиной в руку, причем его наружные элементы украшены св­етодио­дами от гибридного прототипа 919 LMP1. В остальном автомобиль собран с бору по сосенке: зеркала заднего вида – от 911 RSR, диски – реверанс оригинальному 935, ну а сдвоенные титановые выхлопные трубы отсылают к Porsche 908 1968 года. Даже деревянная рукоять коробки PDK здесь напоминает о хардкорных Porsche прошлых лет – 917, Carrera GT, Bergspyder... В новом 935-м такое невероятное обилие цитат, что он начинает напоминать сборник “Золотые хиты Porsche”, а грань между трибьютом и китчем размывается. Хочется сказать: “Ребята, мы уже поняли, что в старых тачках было пол­но клевых деталей. Необязательно собирать их все в одну кучу в надежде создать шедевр”. Вот только новый 935-й реально выглядит как шедевр.

Вы только посмотрите: эти ноздри, эти возду­­хо­за­борники и вентиляционные щели... А роскошные аэродинамические диски? А росчерки вверху колесных арок? А легендарная ливрея Martini? Тормозные огни 911-го едва пробиваются из глубокого колодца аэродинамической обшивки. Здесь все из карбона или кевлара – за исключением выхлопных патрубков, похожих на два пулемета. В салоне, разумеется, каркас безопасности по канонам FIA, спортивные приборы и такое количество кнопок, что рябит в глазах. Пилот может настроить тормоза (отдельно передние и задние), отрегулировать или полностью отключить антипробуксовочную систему, отказаться от ESP, а в самом тяжелом случае – нечаянно вызвать срабатывание встроенного огнетушителя. В объятиях страховочных сеток чувствуешь себя пойманным лососем.

Начинка 935-го хорошо известна, но менее вкусной от этого не становится: 3,8-литровая битурбированная горизонтально-оппозитная “шестерка” от GT2, 7-ступенчатая PDK, стальные тормозные диски диамет­ром 380 мм спереди и 355 мм сзади, алюминиевые суппорты с шестью и четырьмя поршнями. Осталось добавить гоночные слики и отойти на безо­пасное расстояние. Желательно в бомбоубежище.

Конечно, мне объясняли, что делать, но я не запомнил, какая кнопка на руле за что отвечает. Это все от нервов. Хочется попросить “Подождите!”, но пневматические домкраты уже опускают машину на пол, механики расступаются и показывают рукой – мол, Лаузитцринг там. Это автодром, на котором я не бывал.

Я переставляю рычаг в положение Drive, включаю ручной режим и выползаю из гаража, осторожно примеряясь к рулю. Левый поворот, пит-лейн остается позади... А-А-А-А-А!!! А, нет. Забыл отключить ограничитель скорости. Со второй попытки я нахожу кнопку вверху справа, и 935-й наконец выкатывается на трассу.

Первую пару кругов еду медленно: надо поберечь новые холодные слики и хоть немного запомнить рисунок кольца. Здесь есть неровные участки, пара прямых и несколько бесконечных поворотов с многочисленными апексами, ни на один из которых я не попадаю. 935-й кажется удивительно легким для своей внешности, хорошо настроенным, агрессивным, но не опасным. Я не гонщик, но стоило мне выехать из боксов, как страха перед этой машиной сильно п­оубавилось. Я чувствую небольшую вибрацию справа сзади и возвра­щаюсь на пит-лейн, чтобы узнать, в чем дело. Ничего страшного: мне деликатно объясняют, что я ехал “по не совсем идеальной траектории” и набрал на колеса резиновых ошметков.

Со второй попытки я начинаю наращивать темп, включив все системы безопасности. Гоночная трасса притупляет ощу­щение скорости, так что кажется, что все в пределах разумного. Педаль тормоза напоминает деревянный чурбак: чтобы добиться хоть какого-то отклика, надо давить изо всех сил, но уж если машина начинает тормозить, то делает это с таким напором, что случись это в дорожном автомобиле – и вы бы уже выковыривали свои зубы из руля.

Через несколько кругов я решаю, что освоил все премудрости. Тут-то все и случается. На спуске с главной прямой к левому повороту пропускаю отметку, на которой начинал тормозить в прошлый раз, и в панике пытаюсь продавить педаль тормоза сквозь пол. Ско­рость все еще слишком велика, и я начинаю входить в поворот, надеясь удержаться хотя бы в пределах асфальта. Но 935-й проходит вираж как по рельсам! Я так растерян, что следующие два поворота просто сливаю. И лишь затем до меня доходит: я недооценил прижимную силу. Гоночная тачка на правильных сликах и с правильным прижимом способна и не на такое! Воодушевленный, я пролетаю следующие пять кругов все более непринужденно и, кажется, начинаю всем телом ощущать, как воздушные потоки подчиняются неумолимым законам аэродинамики.

Трудно ли управлять этим автомобилем? Трудно, как и любым 911-м. Чтобы получить от него максимум, нужно много практики, самоуверенности и денег. В конце сессии, показавшейся мне слишком короткой, я не хочу возвращаться в боксы. 935-й – настоящее совершенство. У него внешность произведения искусства, характер истинного гонщика и 700 лошадей, которые не пугают. Вылезая из машины, я готов расцеловать каждого механика. Меня встречают понимающими улыбками. По-другому и быть не должно, ухмыляется опытный дилер, только что подсадивший очередную жертву на крайне дорогой наркотик.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика