Тест-драйв: Tesla Model 3 vs BMW 330i vs Hyundai Kona electric

Электрическому седану от Tesla приходится сражаться сразу на двух фронтах: экологическом и спортивном

Стандартный групповой тест-драйв TopGear выглядит так: берем машины одного размера и цены, нацеленные на одну аудиторию, и смотрим, какая из них справляется со своей работой лучше остальных. Но то, что вы сейчас прочитаете, меньше всего похоже на советы покупателю: задумавшийся о покупке какого-то одного автомобиля из сегодняшней тройки вряд ли посмотрит в сторону двух его конкурентов.

Наша подборка может показаться странной, но давайте представим ее в виде схемы из двух пересекающихся кругов. В одном будет написано “EV с большим запасом хода за разумные деньги”, а в другом – “шикарный спортивный седан”. В каждом не слишком высокая конкуренция: например, если искать доступный EV с пробегом больше 400 км, то автоиндустрия предложит всего три варианта, причем два из них – кроссоверы от Hyundai-KIA: Kona Electric и e-Niro. Третьим вариантом будет Tesla Model 3.

А что со спортседанами? В прошлом номере мы доказали, что среди бензиновых моделей однозначно рулит новая 3-Series. Но если взглянуть в сторону конкурента с альтернативным источником энергии, то это будет... опять Tesla Model 3.

Итак, в пересечении наших кругов прочно утвердилась Tesla. На нее, как и на Hyndai, очередь растянулась до середины следующего года. Вооб­ще недоступность машин – больная тема сегодняшнего теста. Нам обе­щали подогнать праворульную Tesla, а едва нашлась леворульная – на производстве опять что-то застопорилось. Сегодня в Великобритании доступны лишь два варианта – заднеприводный Standard Range Plus (413 км в цик­ле WLTP, что меньше 446 км у Hyundai) и ненормально быстрый AWD Performance (526 км).

Теперь настало время уйти в отрыв... Если вы любите гонять по дорогам с непредсказуемыми поворотами и рельефом, то Tesla создана для вас в еще большей степени, чем BMW. Даже без пакета Performance мощная, мгновенная и управляемая раскрутка мотора Model 3 в сочетании с чудовищной тягой полного привода работает как нельзя лучше. Смена направлений происходит четко, а у антипробуксовочной системы хватает чувства юмора, чтобы позволить вам небольшой занос в крутом вираже. Правда, солидная масса сигналит о себе задранной кормой при торможении, а превышение скорости на входе в поворот может закончиться сносом передней оси. На больших ухабах или “стиральной доске” раскачка подвески может выйти за пределы комфорта.

Hyundai тоже может похвастаться отзывчивым мотором, но, похоже, не знает, что с ним делать. Настройки не назовешь вялыми, но на круговых перекрестках и в медленных поворотах сцепления с дорогой не хватает. Неровности отзываются неприятными рывками руля, а в самых тяжелых случаях – и пробоем подвески.

Разумеется, к 3-Series эти проблемы отношения не имеют: 330i отличается фантастической легкостью, а руль кажется единым целым с ладонями водителя. В комфортных условиях она непрерывно общается с вами, в тяжелых – бережно ограждает от толчков. Водить ее – настоящее удовольствие, даже несмотря на небольшой дефицит скорости в поворотах из-за привода на два колеса. Впрочем, пример Hyundai напоминает нам, что эти два колеса – какие надо колеса.

На низких и средних скоростях Tesla всегда будет реагировать на правую педаль искрометнее, чем BMW. Но стоит BMW нащупать правильную передачу и раскрутить турбину (отзывчивую по стандартам ДВС, но сонную в сравнении с вращательными силами электромагнетизма), как 330i превращается в праздник.

По отклику тормозов BMW лучше обоих EV: раздумье процессора над подключением рекуперации делает “электрические” тормоза неторопливыми. Заметно это лишь при постепенном замедлении – “в пол” все тормозят одинаково хорошо.

При проверке разгона в реальном мире Tesla Dual Motor уделывает конкурентов в ноль. Standard Plus не отличается от BMW в абсолютных цифрах, но набирает скорость с меньшим уси­лием и на высоких скоростях выдыхается раньше. Kona не хватает сцепления и мощности, но с Tesla их объединяет моментальный “ракетный” старт.

В плане беззвучности все EV лучше всех машин с ДВС – за исключением разве что Rolls-Royce. Зато на шоссе от BMW меньше не только шума, но и тряски: у Tesla подвеска не так исправно глотает неровности. Из-за высокого кузова Hyundai страдает довольно сильной качкой.

Удивительно, но для двух задних пассажиров в 3-Series больше места, чем в Tesla. Hyundai в аутсайдерах по этому параметру, а багажник с поднятыми спинками кресел у него крошечный.

При взгляде на интерьер Tesla сразу становится понятно, что его создавали ниспровергатели авторитетов: он прекрасен своей освежающей простотой. Ровные поверхности не замараны надписями или пиктограммами. Единст­вен­ные физические элементы управле­ния – два шарика на руле. Сначала их назначе­ние кажется загадкой, но многочисленные функции, включая управление аудиосистемой и круиз-контролем, легко записываются в мышечную память. Если попасть в правильное меню, ими можно даже настроить положение рулевой колонки, а гигантский экран с потрясающей графикой откликается с прямо-таки сексуальной чувствительностью. Вот что творят гении из Кремниевой долины, над которыми не висел пыльный плакат “Это невозможно”.

Правда, в нашем случае плакат бы не помешал: в калифорнийских пробках и с включенным автопилотом такой экран незаменим, но когда едешь сам и с нормальной скоростью... Спидометр крошечный, а если вам надо поправить зеркала или изменить скорость стекло­очистителя, придется продраться через немыслимое количество меню и всплывающих окон. При этом никакой опоры для руки не предусмотрено, так что любая неровность на дороге – и палец летит в рандомную точку.

Десятки физических кнопок в BMW не так притягательны внешне, зато после небольшой практики ими можно пользоваться не глядя. По сравнению с настоящими циферблатами новым виртуаль­ным приборам недостает четкости, а iDrive, возможно, перегрузили функ­циями. Кстати, в базовой 3-Series сохранились и физические циферблаты, и простая версия системы (но с новыми онлайн-плюшками).

Сложно понять, что заставило Hyundai взять фальшивый “металлик” и выкрасить им интерьер под китайскую микроволновку. Разнокалиберные текстуры и шрифты на экранах тоже выглядят дешево, зато логика и эргономика системы на высоте, а интернет-функции работают без сбоев. Внешний вид Kona тоже оскорбляет взгляд хлипкими пластиковыми накладками и беспорядочно разбросанной оптикой. На его фоне 3-Series выглядит аристократкой, а бесформенный передок Model 3 – похожим на нос дружелюбного дельфина.

Итак, день теста позади: настало время подзаправиться. Про BMW мы не расскажем ничего нового. Владельцы Tesla в Великобритании могут пользоваться сетью Supercharger – доступной и весьма скоростной. Зарядка Hyundai на станции Ecotricity оказалась в три раза медленнее, дороже и бестолковее (пришлось звонить оператору, чтобы он перезагрузил зарядное устройство). Илон Маск любит разглагольствовать о том, что все мы должны пересесть на электромоби­ли, но не торопится открывать доступ на свои станции для других производителей. Поэтому все нормальные люди заряжают EV у себя дома, и это обходится дешевле всего. Если ехать аккуратно, то обе электрические машины проезжают почти весь заявленный запас хода, но кто же ездит на Tesla аккуратно?

Расставить соперников по ранжиру весь­ма просто. Базовая Kona (с батареей 39 кВт·ч) – отличный бюджетный вариант. Как и базовая заднеприводная Tesla. Вся электрика у Kona работает отлично, но назвать ее хорошей машиной не повернется язык, потому что среди компактных кроссоверов не может быть хороших машин (только кого это останавливает?). Model 3 – просто замечательный, интереснейший и очень качественный электромобиль. Идеальная альтернатива 3-Series. Главное слово в предыдущем предложении – “альтернатива”.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика