Ferrari SF90 stradale: электро-жеребец

К 90-летию Ferrari Racing компания припасла 1000-сильный подарочек под названием SF90 Stradale. Эра серийных гибридных Ferrari уже на пороге...

Она так и подзуживает с разбега нырнуть в море цифр, терминов и эстетических восторгов. Но я не поддаюсь искушению: правильнее будет отступить на шаг и посмотреть, как новинка впишется в окружающий пейзаж. Конечно, речь о поляне суперкаров, с которой сегодня открываются самые захватывающие в истории жанра перспективы. Куда ни глянь – везде фантастические новости.

В 2019 году Ferrari уже успела отметиться в этом ланд­шафте. Несколько месяцев назад – ни мы, ни клиенты его еще не видели – компания заменила 488 на F8 Tributo, но теперь выясняется, что его 720 лошадей были просто разминкой. SF90 будет не штучным гиперкаром, а обычной серийной машиной. По мощности она не сравнится с LaFerrari или Porsche 918, зато для ее приобретения не понадобятся ни загадочный статус “друга марки”, ни криптонитовая карта клиента.

При этом отдачи мотора достаточно, чтобы играть в лиге Aston Martin Valkyrie, AMG One и некоторых Koenigsegg, которые стоят примерно в пять раз дороже нашей героини (по слухам, ее оценят где-то в 35 млн рублей). Похоже, что SF90 изобрела новый сегмент: мощность выше, чем у суперкаров, а цена – ниже, чем у мелкосерийных гиперкаров.

Впрочем, на этой территории новые вулканы пробуж­даются один за другим. Уже на подходе Aston Martin с его гибридным AM-RB 003, который получит турбированный V6. И вообще. как говорят инсайдеры, Маранелло и Гайдон следят за успехами друг друга с ястребиной зоркостью. Ничего не поделаешь: чтобы пристроиться ко все более изобильной кормушке из миллиардеров, нужно уметь расталкивать конкурентов локтями.

С преамбулой покончено. Глубокий вдох – и я с головой окунаюсь в SF90. Потрясающая машина, правда? Начиная с малышки 308 GTB, все среднемоторные двухместные Ferrari с V8 отличались узнаваемым силуэтом, но здесь от него решили отказаться. Кокпит сместился вперед, свесы стали короче, а корма, несмотря на низко расположенный мотор, энергично взмыла вверх. Эти перемены, конечно, продиктованы аэродинамикой, но эмоциональный посыл вызывает дрожь в коленях.

Битурбированный V8 продолжает развивать идеи F8 Tributo, который в свою очередь заимствовал двигатель у 488 Pista. Вспоминая свой опыт общения с Pista, я теряюсь в догадках: что там вообще можно доработать? По ощущениям это настоящая историческая веха, но ре­­бята из Маранелло напрочь лишены почтения к святыням. Они расточили цилиндры с 3,9 до 4,0 л, поставили новый впуск и легкий выхлоп из хромоникелевой стали, модифицировали турбины и повысили давление в системе впрыска, причем новая компоновка еще и помогла снизить центр тяжести.

Результат? Невероятные 195 лошадей с литра, то есть всего 780. Дух захватывает!

Если бы не электричество, мощность пришлось бы ограничить жалкими 780 л.с.

“А где обещанная тысяча?” – спросит дотошный читатель. Для этого в SF90 есть три электромотора: один вращается вместе с коленвалом, как система MGU-K в “Формуле-1”, а еще два расположены при передних колесах. Это решение делает SF90 полноприводной, с системой распределения тяги.

По уверениям Ferrari, электродвигатели добавляют 220 лошадей, позволяя преодолеть заветный четырехзначный барьер. Однако здесь есть два “но”. Первое интересно только иностранцам: поскольку речь идет о метрических лошадиных силах, то предпочитаемая западным миром эффективная мощность составит “всего” 986 л.с. (столько же было у Veyron). Впрочем, разница неощутима: всего 1,4%. Куда серьезнее второе “но” – на самых высоких скоростях электромоторы на передней оси фактически перестанут работать, делая автомобиль заднеприводным. Такая же особенность присутствует у всех переднемоторных гибридов – NSX, i8, 918... В паспорте SF90 указана максимальная скорость в 340 км/ч. Конечно, эта цифра была выше, если была бы доступна вся тысяча лошадей.

Эта игрушка продается уже с батарейками

Но мне, честно говоря, плевать: в реальном мире высокая максималка ничего не значит. Она скорее вредит, потому что заставляет инженеров переделывать некоторые компоненты так, что на низких скоростях они работают хуже. Мне не нужны потенциальные 400 км/ч – я хочу вылетать из поворотов ракетой, сохраняя шанс обуздать всю эту мощь и остаться в живых.

Итак, передние моторы работают независимо друг от друга. По отдельности они могут корректировать неидеальную траекторию поворота, а на прямой впрягаются вместе, обеспечивая разгон до 100 км/ч за 2,5 с и до 200 км/ч за 6,7 с, то есть на уровне LaFerrari. И да, круг по Фьорано они помогают пролететь даже быстрее, чем гиперкар шестилетней давности: за минуту и 19 секунд. Разумеется, Ferrari щедро наделила SF90 той электронной магией, которая превратила Pista в образец чуткости, живости и непрерывной готовности к дрифту. а потом добавила щепотку этой чудесной переднеприводной тяги.

Кстати, коробка передач здесь совершенно новая – восьмиступенчатая. Но при этом она легче предыдущей, не в последнюю очередь за счет отсутствия шестерен заднего хода. Нет, Ferrari не пришлет вам специального толкача в белых перчатках, если вы пожелаете сдать назад – эту задачу легко решат электромоторы. Более того, в режиме eDrive при полном заряде эта пара способна самостоятельно переместить вас на 25 км так тихо, что на соседних улицах не проснутся даже спящие младенцы. Следующий режим – Hybrid, в котором ДВС подключается время от времени, обеспечивая м­аксимум экономии и динамики одновременно. Естественно, в обоих режимах применяется рекуперация тормозной энергии. Мой любимый режим, конечно, называется Performance и полностью отвечает своему имени; при этом электроника следит за степенью разряда батареи, поэтому ехать в нем можно хоть целый день. И наконец, Qualify: в нем автомобиль беспрекос­ловно отдает максимум по первому требованию, но высаживает аккумулятор так быстро, что от потери электронов корма аж приподнимается над асфальтом.

Электродвигатели, батарея на 7,9 кВт·ч, управляющая электроника и охлаждение, даже с учетом облегченного на 30 кг пакета Assetto Fiorano, добавляют к массе столько, что получается 1570 кг, то есть порядка 1650 с пилотом. Выходит примерно как у 918-го, и это несмотря на турбины и два передних мотора/привода вместо одного. Кстати, вместо углепластика здесь по большей части алюминий. Из первого выполнена разве что новая перегородка моторного отсека – ее не получилось позаимствовать у F8, поскольку из-за гибридных систем и аэродинамических элементов компоновка серьезно изменилась.

В Ferrari такой стиль кокпита называют “Истреби­тель”. Honda говорила в точности то же самое о первой NSX. Честно говоря, сравнения с военной техникой поднадоели, но сходство и правда есть – черный глянцевый пузырь вынесен далеко вперед и максимально заужен для снижения лобового сопротивления. Сзади поток воздуха перехватывают арочные спойлеры, расположенные над широченными воздухозаборниками мотора. Сам двигатель за счет более низкого расположения тоже улучшает аэродинамику задней части машины. Происходит это так: обычно воздух выходит из-под неподвижной секции антикрыла между задними фарами, но в поворотах или при торможении сервоприводы мгновенно опускают переднюю часть антикрыла вниз. Это создает своего рода вертикальный закрылок, который тормозит воздушный поток, обеспечивая высокую прижимную силу.

Спереди расположены три радиатора: боковые охлаж­дают ДВС, а центральный – электромоторы и высоковольтную электронику. Ступенька над бампером сжимает воздушный поток и совместно с передними диффузорами создает прижимную силу спереди. Благодаря светодиодам фары удалось сделать необычно узкими, а щели под ними используются для охлаждения тормозов, суппорты которых своей формой способствуют подводу воздуха.

Шины эфемерны, как твой шанс когда-нибудь заполучить SF90 Stradale

Если заглянуть внутрь колес, на ободе можно увидеть маленькие выступы спиралевидной формы – они “высасывают” воздух из колесных арок и направляют его вдоль кузова, что снижает турбулентность и уменьшает подъемную силу. По сравнению с другими Ferrari пятки водителя здесь находятся на 15 мм выше от земли, потому что пол в передней части кабины приподнят из-за аэродинамического гребня. Это устройство, известное также как генератор вихрей, разбивает границы между потоками воздуха и не позволяет им разделяться, что дополнительно увеличивает прижимную силу спереди.

Результатом всех этих сложных процессов является эквивалент дополнительных 390 килограммов, которые давят на колеса на скорости 250 км/ч. А это, друзья, чертовски много.

На руле расположена сенсорная зона. Что, Mercedes, съел?

На всех новых Ferrari приборы и переключатели расположены совершенно уникальным образом. Возмож­но, это связано с безопасностью: показания спидометра можно разобрать, только если ехать не слишком быстро, а картинку на навигаторе – только если остановиться на светофоре. Основные приборы собраны на шикар­­ном 16-дюймовом изогнутом экране. Тачпад есть и на руле. Проекционный дисплей входит в базовое оснащение, и это, возможно, лучшая новость. Перек­лю­чатели передач сделаны просто чудесно – в форме мини-рычажков старой механической коробки.

Опция Assetto Fiorano позволяет сэкономить 30 кг благодаря пружинам и выхлопной системе из титана и углепластиковых дверных панелей. В этот пакет также входят гоночные шины и трековые настройки амортизаторов. Так что вряд ли кто-то будет покупать 1000-сильную Ferrari в базовой комплектации...

Возможно, SF90 Stradale – самый тонкий способ для Ferrari намекнуть на то, что даже в гибридном будущем она продолжит применять на шоссе уроки, усвоенные на автодромах. Не зря юбилейный индекс SF90 был присвоен и формульному болиду этого года. Stradale переводится как “дорожный”, и для 1000 лошадей автомобиль получился поразительно вменяемым... Не могу поверить, что я написал эти слова!

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика