Tesla Model 3 vs BMW M3: выводим Илона на чистую воду

Tesla Model 3 обгоняет M3 на дрэг-стрипе. В это мы можем поверить. Но будет ли у нее преимущество на треке? Конечно, нет, Илон. И сейчас TopGear научно объяснит, почему

Помните, как он рассуждал о том, занималась ли Екатерина II сексом с конем? Это моя любимая запись. А первоапрельская шутка о полном банкротстве его компании? Твиттер Илона Маска в его лучшие дни – непредсказуемый сумасшедший дом, а в худшие – сборник самых жутких PR-фиаско. Он не очень-то хорошо умеет общаться с людьми. В прошлом месяце на премьере Model Y я сидел в третьем ряду – а Маск шутил так, что рядом с ним даже Тереза Мэй показалась бы образцом дипломатии.

Впрочем, я отвлекся. Сегодня наша задача – найти здравый смысл в твите человека, который год назад наглотался пилюль храбрости и плюнул в икону Быстрой Езды. Он посмел раскритиковать BMW M3.

Трудно найти машину, которую петролхеды любят еще более нежно. Если выяснится, что за те же деньги есть электрическая тачка, которая умеет так же поворачивать, проходить быстрые круги и доставлять при этом столько же кайфа, у владельцев бензиновых машин не останется оправданий.

Поэтому мы придумали план. Берем Tesla Model 3 Performance, BMW M3 (чтобы сохранить равенство цен – стандартную, без пакета Competition за $4000) и автодром Тандерхилл на севере Калифорнии. Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель и тест-драйв на шоссе для подведения итогов. Готовы?

“Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель”

Раунд 1: дрэг-рейсинг. Четверть мили с места. Кто отстанет, заваривает чай на всех

Для Tesla эта задачка должна оказаться пустяком: полный привод однозначно бьет задний, 450 лошадей больше 430, разгон до 96 км/ч за 3,5 с определенно быст­рее 4,1... Кроме того, трансмиссия BMW требует мастерства, а на Tesla достаточно втопить педаль в пол. И цифры не врут. Пока M3 разбрасывается энергией, переводя ее в жар, рев и дым, Tesla просто задирает нос в небо и прет вперед. Конечно, на старте ребра в ней не трещат, как в Model S P100D, но ускорение остается таким же стремительным.

BMW утерла нос Tesla в гонке задом наперед

Уже в 10 метрах от стартовой линии Tesla на корпус впереди. К середине дистанции заезд можно прекращать досрочно, хотя на последней трети разрыв перестает расти. По крайней мере, мне так кажется: крошечная BMW в зеркале заднего вида не уменьшается. Замеры скорости на финише покажут, что на самом деле она меня догоняла.

В Model 3 нет ни режима Ludicrous, ни предварительного прогрева батареи – включил и поехал. Хотя Tesla утверждает, что за пределами автодрома режим Track бесполезен, я все равно использовал его, чтобы чувствовать себя непобедимым. Цифровое плацебо, если хотите. На каждый заезд с возвращением на линию старта у Tesla уходило около 2% заряда. По мере разряда батареи динамика будет слегка ухудшаться, так что для по-настоящему яркого выступления приезжайте на старт прямо от розетки.

TESLA : 1 - 0 : BMW

Раунд 2: 0-160-0 км/ч. Тест на разгон, торможение и знание школьной математики

Сначала мы обсуждали просто торможение со скорости 160 км/ч, но его результаты можно было предсказать заранее: как ни крути, но BMW весит меньше Tesla на целого калифорнийского морского льва (1560 против 1850 кг). Гениальность теста 0-160-0 заключается в том, что он уравновешивает достоинства бензина и электричества. Как мы уже убедились в первом раунде, в диапазоне 0-100 км/ч Tesla на порядок быстрее, но после этой отметки BMW разгоняется лучше. Даже если до 160 км/ч Tesla тоже доберется первой, то после этого ее тормозам неизбежно придется как-то останавливать всю эту литий-ионную гору...

Она, как всегда, стартует бешено. Дождавшись момента, когда на GPS-датчике скорости появится число 160 (спидометр в этот момент показывает 168), я жестко бью по тормозам и жду, когда увижу пролетающую мимо BMW. Жду до того мгновения, пока на последних метрах торможения не обнаруживаю ее стоящей в паре корпусов позади меня.

Я матерюсь и хватаюсь за голову, уверенный, что BMW победила; лишь когда я останавливаюсь, чтобы перевести дыхание и сложить два и два, до меня доходит, что дистанция в этом испытании ничего не значит: побеж­дает тот, кто остановился первым. Невооруженному глазу разница не видна, так что приходится задействовать технику. Мы повторяем заезд на обеих машинах и сверяем результаты. С крошечным отрывом, но победила Tesla.

TESLA : 2 - 0 : BMW

Раунд 3: быстрый круг (типа того). Один на один с секундомером; ноль очков за стиль

На этот раунд мы могли бы пригласить Стига – он не видит разницы между бензином и электричеством и обожает калифорнийских морских львов. Но посоветовались и приняли спорное решение. Результаты должны иметь смысл для читателей, которые в большинстве своем не являются профессиональными пилотами. Поэтому ради справедливости быстрые круги проеду я – самый обычный водитель.

На первом же подъеме с правым поворотом я теряю управление, вылетаю боком в гравий и уныло наблюдаю за тем, как волна грязи накрывает мою Tesla, словно нас обгадил гигантский альбатрос. Окатив машину из шланга, меня отправляют на вторую попытку.

На самом деле вина здесь не только моя: в режиме Track, который присутствует только на Model 3 Performance, компьютер жонглирует тягой, провоцируя на дрифт, а рекуператор тормозной энергии работает на 0,3 g мощнее. Поэтому под сброс газа машина забрасывает корму, как французский хот-хэтч 80-х. Если пользоваться этим оружием аккуратно, то получишь идеальную траекторию, а если как я – то превратишь кольцевую гонку в грязевое ралли.

Но даже при таком итоге мне нравится, что в дина­мическом репертуаре Model 3 присутствует режим “с характером”. Если выбрать правильное направление, то из поворота ты вылетишь, как камень из пращи, и при этом уже будут не важны ни снос передней оси, ни сомнительная траектория (я предпочитаю называть ее креативной).

У Model 3 есть и минусы. Чуткий, но лишенный обратной связи руль, как на Ferrari 488 Pista, дает ощущение мгновенной реакции на шоссе, но заставляет нервничать на треке. Центр тяжести здесь низкий, как у суперкара, но большой вес нельзя отменить вовсе: как только находишь общий язык с рулем, масса машины становится главным ограничителем. А главная проблема заключается в перегреве. С полной отдачей можно проехать не больше трех-четырех кругов (если мы говорим о 3,5-километровом кольце), а потом компьютер измерит температуру и скинет мощность моторов до 30-40 процентов. В общем, доработка не помешает.

После Model 3 кажется, что M3 едет “на цыпочках”, не прижимаясь к земле. Поначалу это раздражает, но постепенно начинаешь понимать, что ее можно осаживать позже и жестче, а там, где массивная Tesla требует терпения, BMW порхает птичкой. К сожалению, разгон у BMW в сравнении выглядит вялым: дроссельная заслонка реагирует медленно, а подхват уже не вызывает былого восторга. На каждой из машин я проезжаю по одному кругу под секундомер – не без помарок, но разница очевидна и так: Tesla побеждает с отрывом почти в две секунды.

TESLA : 3 - 0 : BMW

Раунд 4: дрифт. Одинаковая трасса, очки за легкость и веселье

Правила участия в этом раунде: выбираем поворот с широким выходом и минимальным количеством твердых предметов поблизости – и вперед! Здесь нет цифр, которые можно сравнить, кроме ширины моей улыбки. Я хорошо представлял себе, как это будет: BMW без пакета Competition – известная злобная тварь – задаст мне перца, в то время как великий компьютерный мозг Tesla поймет, чего я хочу, и немедленно сделает меня богом дрифта. Но все вышло совсем не так.

BMW M3 демонстрирует фирменный стиль прохождения поворотов

BMW с отключенной электроникой в своей стихии: она скользит естественно и предсказуемо, а угол ее сноса безупречно соответствует усилию, прилагаемому к правой педали. Конечно, между запросом на тягу и ее подачей на заднюю ось есть пауза, но стоит разобраться с ней, и все остальное становится пустяком.

А вот Tesla и ее режим Track требуют совершенно иного подхода. Просто войти в поворот и газануть, как на BMW, здесь не получится. Надо начать маневр, убавить скорость, чтобы погасить снос передней оси, дождаться, пока машину начнет разворачивать, и только затем жать на газ. Компьютер учтет угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, скорость и то, что вы ели на обед, а потом отправит машину в скольжение до тех пор, пока вы передними колесами не выправите курс. Ощущение похоже на дрифт на Focus RS, но ему не хватает естественности. Отрываться как попало здесь не выйдет. Tesla знает об этом и готовит нечто под названием “регулятор” (slider) – обновление ПО, которое позволит выбирать долю тяги на заднюю ось. Но сейчас BMW получает свое утешительное очко.

TESLA : 3 - 1 : BMW

Аплодисменты Tesla! Условия соблюдены – она стоит $65 200 (BMW без дополнительных опций обойдется в 66 500) и ездит ошеломляюще быстро. Но если принять в расчет предсказуемость, общую живость характера и уровень эндорфинов, то для последнего круга по Тандерхиллу я бы выбрал BMW. На шоссе совсем другая история. Там, где BMW ради трековых возможностей поступается комфортом и качеством, Tesla не признает компромиссов. Она готова стать абсурдно быстрой, но в остальное время будет катиться тихо и плавно. Если Tesla действительно решит выпустить “трешку” для трека, ей понадобится вдвое уменьшить батарею и вдвое усилить охлаждение. С меньшей массой ее хватит на 10 полноценныхкругов,потом 20 минут подзарядки в боксах – и снова в бой. А пока давайте наслаждаться уникальным моментом в истории: ДВС все еще непобедимы по объему драйверской радости, но электричество уже превзошло их по динамике. По мере совершенствования аккуму­ляторных техно­логий улучшение управляемости не заставит себя ждать. Итак, Илон, ты был прав. Ты заслужил мой респект и восторг, но битва за сердца петролхедов п­родолжается.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика