Koenigsegg: как выжать из тачки 480 км в час

Добро пожаловать на самый медленный в мире завод, где рождается самый быстрый в мире автомобиль

Есть простая формула для расчета мощности, необходимой автомобилю с заданной фронтальной площадью и коэффициентом лобового сопротивления, чтобы развить определенную скорость. Я не рискну приводить ее здесь, но готов спорить на тысячу евро, что у Джона Хеннесси она вытатуирована на внутренней стороне век. Потому что когда речь идет о его дорожном любимце Venom F5, развивающем 480 км/ч, соз­дается впечатление, что сначала он нарисовал нечто обтекаемое, а потом нагнетал давление в турбине до тех пор, пока калькулятор не показал достаточную цифру максималки.

Великий и ужасный, таинственный и непостижимый Кристиан фон Кенигсегг

Кристиан фон Кенигсегг (для своих – КфК) использует другой подход. Это стало ясно после осмотра его завода в шведском Энгельхольме и знакомства с абсолютно новым гиперкаром Jesko (за считанные часы до его отправки на Женевский автосалон).

“У нас есть версия Jesko 300 с немного отличающимся обвесом. Когда мы обкатывали ее на симуляторах, она соответствовала 500 км/ч, так что мы просто перестраховываемся”, – небрежно замечает КфК. Возможно, он и воспринимает скорость как цифру. Jesko – это кульминация всего, чему он научился за 25 лет, образец безупречной работы конструкторов, технологов и ученых. Но на самом деле важны не числа, а “квинтэссенция традиционного гиперкара без участия электричества, истинный преемник Agera RS: максимально легкий и апеллирующий к самым глубинным эмоциям”.

Кристиан назвал его в честь своего отца. Йеско был тем самым человеком, который помог 22-летнему юнцу без гроша в кармане основать и развить компанию по производству гиперкаров. В этом году ему испол­няется 80 лет, и способ Кристиана выразить свою благодарность папе значительно лучше поздравительной открытки. Название машины оставалось секретом до самой премьеры Jesko в Женеве. Кристиан даже попросил своих пиарщиков написать фальшивый пресс-релиз и подсунул его отцу, который сгорал от нетерпения узнать все подробности... как, р­азумеется, и вы.

Начнем с мотора. Переработанный 5,0-литровый битурбо V8 от Agera получил плоский коленвал, который на 5 кг легче прежнего, раскручивается до 8500 об/мин и, как заявляет КфК с довольной ухмылкой, “слегка меняет звук выхлопа”. Две турбины размером с колесо железнодорожного вагона снабжены 20-литровым карбоновым ресивером с собственным электрическим компрессором. Это устройство подает порции воздуха под давлением в 20 атмосфер, уменьшая турболаг. В результате на 95-м бензине мотор выдает 1280 л.с., а на биотопливе E85 – 1600 л.с. и 1500 Нм.

Конечно, мы не специалисты, но вроде бы колеса должны быть немного побольше..

Углепластиковый кокпит на 40 мм длиннее и на 22 мм выше, чем у Agera. Появилось подруливание задними колесами, а к традиционным амортизаторам Öhlins добавились тройные горизонтальные спереди и сзади (они не дают автомобилю сесть на корму при резком старте и встать на нос при таком же резком торможении). Наверное, к этому моменту вам уже ясно, что для Кристиана конструирование – не просто набор кубиков для быстрого решения прикладных задач, а то, что ценно само по себе.

Итак, что у нас дальше? Ах, да: прижимная сила. Здесь ее разливают в крупную посуду. Огромный передний сплиттер и подвижное антикрыло в форме бумеранга обеспечивают 800 кг прижимной силы при 250 км/ч, 1000 – при 275 км/ч, и 1400 – при максимальной скорости, которая пока не раскрывается. Раньше пальму первенства в этом отношении удерживал One:1, но у Jesko прижимной силы на 30% больше. Общая масса машины составляет чуть больше 1400 кг, так что, к сожалению, по потолку она ездить не сможет (если бы могла, КфК обязательно продемонстрировал бы нам это).

Так же трепетно Кристиан относится и к производству. Большинство автомобильных компаний закупают детали на стороне, но в Koenigsegg не так – если что-то можно изготовить самим, оно будет изготовлено. В Энгельхольме производят 30-40% карбоновых компонентов: рулон сырого углепластика режут, вручную раскладывают по формам, запекают в автоклаве и наводят окончательный лоск. Здесь красят панели кузова, устанавливают на шасси мотор, трансмиссию и километры проводки, а затем гоняют готовую машину по собственной взлетной полосе – приятный бонус, доставшийся Koenigsegg вместе с бывшими ангарами полка истребителей ВВС Швеции (это его шеврон в виде привидения красуется на каждой машине).

Посмотрите, что можно сделать из простой морской звезды с помощью современных технологий

А колеса? Koenigsegg побил свой предыдущий рекорд для углепластика: 21 дюйм и 7,7 кг сзади, 20 дюймов и 5,9 кг спереди, Michelin Pilot Sport Cup 2 в базовой комплектации или Cup 2 R на заказ. “Мы используем пустотелую конструкцию, – объясняет Кристиан, поднимая колесо так, будто это ломтик хлеба. – Здесь нет металлических элементов, а углепластик фиксируется прямо на оси. Есть способ сделать колесо дешевле и быстрее, за 4-5 часов на штуку; нам же требуется 40 из-за ручной формовки. Зато в итоговой детали гораздо меньше эпоксидной смолы и больше карбона”. Иными словами, у мастера уходит неделя, чтобы сделать одно колесо. Не удивительно, что комплект стоит более 4 миллионов рублей!

Считаете, что это чересчур? Узнав, что Bugatti не продает коробки от Chiron, в Koenigsegg пожали плечами и разработали с нуля собственную. Трансмиссия получилась компактнее, умнее и намного легче (90 кг). 9-ступенчатую коробку с многодисковым сцеплением скромно назвали Light Speed Gearbox. Примерно как у велосипеда, где три звездочки спереди и семь сзади дают в итоге 21 передачу, здесь используются два комп­лекта по три шестерни с шестью муфтами переднего хода (и одной заднего), которые могут использоваться в любом сочетании. Если сдвинуть “весло” на половину хода, коробка за 20-30 миллисекунд перейдет на ступень вниз, а если полностью – то компьютер решит сам, какая передача лучше всего отвечает текущему ускорению. В Koenigsegg эту систему называют UPOD, что расшифровывается как “максимум скорости по запросу”. “Не ожидали таких штучек от мелкого производителя, правда?” – спрашивает Кристиан, лучась самодовольством.

За последние 25 лет он выпустил лишь немногим больше 150 машин. Всего. При этом Jesko будет сделан аж в 125 экземплярах (все уже раскуплены, несмотря на стартовую цену порядка 200 млн рублей) – по 40-50 машин в год. Ровно через год нам покажут еще одну новинку – гибрид, созданный совместно с NEVS, который будут п­роизводить сотнями штук и по низкой цене (типа за 70 миллионов рублей). Информации о новой модели пока нет, но Кристиан призывает готовиться к сюрпризу. Это будет кроссовер? Может быть. Как бы там ни было, похоже, Jesko станет последним полностью бензиновым автомобилем Koenigsegg.

Победит ли он Bugatti и Hennessey? Разгонится ли до 480 км/ч в реальности? “Для рекорда недостаточно иметь машину: нужна трасса, нужен пилот, согласный рискнуть, и производитель шин, готовый поддержать п­роект, – объясняет КфК. – Это действительно страшно опасно. Когда мы ставили рекорд на Agera RS, вокруг трассы бегали дикие животные, на дорожное полотно садились птицы – это смертельно на такой скорости”.

“Готовую машину гоняют по собственной взлетной полосе Koenigsegg”

Похоже, мистеру Кенигсеггу не так уж важно, верны ли его формулы и симуляторы. Главное для него – построить машину, которая действительно перейдет этот рубеж. Чтобы отец мог им гордиться.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика