BIGREAD: Bugatti Divo, или Обыкновенное диво

Bugatti Chiron развивает 418 км/ч. А еще быстрее можно? Ответ может дать только Divo за €5 млн...

Bugatti Chiron развивает 418 км/ч. А еще быстрее можно? Ответ может дать только Divo за €5 млн...

Человек, который в первый день своей работы ходит вокруг самого быстрого серийного автомобиля в мире и решает, что надо сделать его еще быстрее, может быть или гением, или психом. 1 января 2018 года новый президент Bugatti Стефан Винкельман поступил именно так, и он, очевидно, гений. Потому что прошло всего восемь месяцев, а результат его решения по имени Divo уже стоит перед нами.

Правило Divo номер один: не пытайтесь оценить его с точки зрения логики. У вас взорвется мозг, и ковер придется выбросить. Ценник в 5 млн евро – это ровно в два раза больше, чем у Chiron, и обосновать его нечем, если только кардан здесь не выкован из золота, не усыпан бриллиантами и не смазан салом единорога. Вся фишка в эксклюзивности. 1500-сильный монструозный мотор здесь такой же, как в Chiron, но все остальное гораздо жестче, легче и в целом безумнее. Сила этой машины не столько в скорости, сколько в характере прототипа класса LMP1. Всего будет собрано 40 экземпляров (помимо 500 уже запланированных Bugatti Chiron), но купить их невозможно. Предложение о покупке было адресовано лишь тем клиентам, кто уже имел в гараже Chiron. Не отказался ни один. Были случаи, когда люди покупали Chiron лишь затем, чтобы получить право приобрести это чудо за 5 млн евро.

А мы говорили, что Винкельман – гений. Этот человек, который знает своих клиентов лучше, чем они сами, совершает настоящее чудо на базе довольно ограниченного бюджета и продумывает следующий шаг, не дожидаясь, пока утихнет шумиха вокруг предыдущего. Этим искусством он овладел в Lamborghini, где отвлекал внимание от длительного процесса разработки Urus, преподнося публике Murciélago как Reventón, Gallardo – как Sesto Elemento, а Aventador – под соу­сами Veneno и Aventador J. Divo – продукт точно такой же философии.

Передадим слово шеф-дизайнеру Ахиму Аншайдту, кото­рому досталась задача перевести всплеск вдохновения Винкельмана на язык трех измерений: “Задание к проекту было четким: создать автомобиль, максимально отличный от Chiron, но при этом безошибочно определяемый как Bugatti. Поэтому мы оставили решетку-подкову, подчеркнутую ось симметрии, но видоизменили фирменную боковую линию”.

Сложно было? “Понимаю, как это прозвучит, но вовсе нет. Я все эти годы мечтал именно о таком приказе, причем именно из уст человека, который понимает суть марки”.

Что ж, звучит убедительно, и здесь необходимо отметить, что Divo – это не просто дизайнерский изыск на базе Chiron. Эту машину безжалостно гоняли по 6,2-километровой тестовой трассе Нардо, пока ее скорость не стала соответствовать внешности. Результат? Время круга на восемь секунд лучше, чем у Chiron. Но зачем было вообще заморачиваться с проектом “дорожного гонщика”? Не противоречит ли это выстраданной репутации Bugatti как производителя машин, отменяющих законы физики на прямой и поражающих при этом роскошью и комфортом Rolls-Royce?

“Мы начали менять этот вектор уже в Женеве, где пока­зали в этом году более легкий Chiron Sport, – поясняет Винкельман. – Но мы чувствовали, что Bugatti можно сделать еще более управляемым, и сосредоточились на решении этой задачи”.

Однако прежде чем давать проекту зеленый свет, Винкель­ман заглянул в учебник автоистории и извлек оттуда имя Альбера Диво – двукратного победителя “Тарги Флорио” в кон­це 1920-х. Как и Этторе Бугатти, он был французом итальянского происхождения. Divo также продолжает идею создания индивидуальных кузовов на заводе, которую в 1930-е годы начал продвигать сын Этторе Жан. Именно он придумал самые узнаваемые формы Bugatti, включая кульминацию легенды – бунтарский Type 57SC Atlantic, которых сохранилось лишь два...

Но вернемся в сегодняшний день. Наше свидание с Divo проходит в сумрачной гамбургской дизайн-студии. Всего через несколько часов автомобиль упакуют и отправят на премьеру под ярким калифорнийским солнцем. Но его истинный дом здесь, потому что перебегающие тени меняют форму до неузнаваемости, а новая оптика рисует фантастические узоры. Да и вообще истинному злу полагается таиться во мраке. Цветовую палитру и экстравагантный обвес он унаследовал от концепта Gran Turismo, но каждое крылышко, щиток или воздухозаборник отнюдь не для красоты. На максимальной скорости он развивает 456 кг прижимной силы – на 90 кг больше, чем Chiron.

Сзади за нее отвечает широкий глубокий диффузор, разбитый на две части по обе стороны четверки выхлопных труб, и 1,8-метровое антикрыло с гидравлическим управлением (на 23% шире, чем у Chiron). На крыше чистый воздух попадает в воздухозаборник в авиационном стиле, затем рассекается плавником и, пройдя через моторный отсек, ровным потоком подается на крыло. Спереди – гигантский сплиттер, шторки перед колесами и четыре воздушных канала для охлаждения передних тормозов.

На самом деле рельеф вдоль борта – отличный символ разделенности этой машины на две части. Вверху – изящество, плавность, аэродинамика; внизу – агрессия и грубость, настоящая мясорубка для воздуха. Внутри это Chiron, но он выглядит как ранний эскиз, сделанный после двух десятков чашек кофе и отброшенный в сторону со словами: “Противоречит законам физики”. Больше всего различий спереди, где неправдоподобно узкие фары окаймлены ходовыми светодиодами, которые уходят наружу и вверх на внешние грани капота. Задняя о­птика из 44 отдельных пластин, напечатанных на 3D-принтере, вообще напоминает своей буйной фанта­с­магорией концепт-кар.

В каждой детали наглядно отражена борьба между дизайнерами и инженерами. Разумеется, она была непростой. “Давно прошли времена, когда художник рисовал эскиз и перебрасывал его через забор конструкторам – мол, дальше не моя забота. Конечно, мы спорили”, – усмехается Аншайдт.

Внутри архитектура выглядит более знакомой, но не становится от этого менее впечатляющей. Стоит перекинуть ноги через порог и погрузиться в синюю алькантару кресла-ковша, как превращаешься в ошалевшего от восторга подростка, которому не терпится потрогать, потыкать и покрутить все эти восхитительные металлические и карбоновые подсвеченные штучки. Кое-что изменилось: больше обивки, глубже рельеф сидений, но в целом это точно Chiron.

Настоящие перемены кроются там, где увидеть их невозможно. Выросла жесткость пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, увеличился отрицательный угол развала колес, а мелкие хитрости вроде углепластиковых дворников позволили сэкономить 35 кг. Не революционная диета, но тоже кое-что. Главный конструктор Стефан Эллротт со мной не согласен: “Меры, которые мы предприняли, чтобы добавить Divo динамики, сравнимы по объему со всем путем, пройденным от Veyron до Chiron”. Смелое заявление!

8,0-литровый W16 с четырьмя турбинами развивает 1500 л.с., 7-ступенчатая коробка DSG точно такая же, разгон до 100 км/ч занимает те же 2,4 с, а вот максималка... Если Chiron упирается в потолок на отметке 418 км/ч, то ограничитель Divo срабаты­вает на 378 км/ч. Дело в повышенной прижимной силе и обратном развале, которые увеличивают нагрузку на шины, так что это акт самосохранения. На практике здесь нет режима максимальной скорости, который в Chiron устанавливается отдельным ключом, – только EB, Autobahn и Handling. Выпустят ли его на Нордшляйфе? “Никогда”, – четко отвечает Винкельман.

Ну а что же ожидает Chiron? Пока новостей о том, когда состоится попытка побить рекорд скорости, нет. В Bugatti утверж­дают, что детали мотора работают почти на пределе, а компоновка Chiron вряд ли позволит добавить гибридные агрегаты. Но Винкельман не сдается и продолжает искать новые пути вперед: “Мы работаем над многими проектами. Есть ли у нас ресурсы, чтобы еще увеличить их количество? Сегодня у меня недостаточно людей и денег. Мне уже сейчас говорят, чтобы я сбавил обороты, но мне не кажется, что это правильно. Если ты всем доволен – значит, ты что-то делаешь н­еправильно”.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика