Тест-драйв: новый Lexus UX, или Разведка боем

Гламурный спецназ Lexus идет покорять города, взяв прицел на не самые зажиточные кварталы

Доблестная гвардия внедорожников Lexus собрана полностью. К генеральскому LX, боевому GX и важному, но не нюхавшему пороху RX сначала приставили младших офицеров в лице кроссоверов NX. А теперь на плацу принимают новобранцев с нашивками UX. Это самая маленькая, но, похоже, самая боеспособная единица техники из Японии, пришедшая пленять сердца горожан.

Берем бинокль (или прибор ночного видения) и смотрим, кто вообще из топов собирается осаждать город. Легкую кавалерию от Nissan и KIA в расчет не принимаем. Что остается? Только малочисленные Infiniti QX30, которые вообще-то не “японцы”, а переодетые в азиатов “немцы”. На западном фланге компактных, но статусных тачек заметно больше: Audi Q3, BMW X1 и уже опоз­нанный нами Mercedes-Benz GLA. Пос­ледний, кстати, вовсе и не кроссовер, а приподнятый хетчбэк в защитных латах, но суть не в этом. Подходы со стороны восходящего солнца пока не заняты, а это сулит успех грядущей высадке UX.

Сейчас в российском штабе Lexus выверяют необычные стратегии десантирования компактной модели, наводя прицел на клиентуру в возрасте от 26 до 35 лет. А именно на ту, что уже при деньгах, но все еще воротит нос от традиционных атрибутов роскоши. Эти люди не обязательно смыслят в дорогом вине, зато ориентируются в сортах ай-фонов и знают все фичи "Инстаграма". Они стремятся за новым жизненным опытом: вместо обычной тачки им нужен “городской исследователь”.

Так что за инструмент им предлагает Lexus? Вы едва ли угадаете в нем родственника Toyota CH-R – формы и линии перекроены радикально. А в силуэте, если включить фантазию, можно найти намеки на купе. Но заявлять о том, что такая компоновка не повредила простору в салоне, лично я бы не стал. Это небольшой автомобиль со всеми вытекающими. Главная же особенность новой платформы Global Architecture – C (GA-C), на которой сделан UX, – это низкий центр тяжести, “легкость и мгновенность реакций на действия водителя”. Ради этого даже двери сделаны из алюминия, а багажная – из композита. Ну что, интригует?

Я кружу по Стокгольму, от транспортной летаргии которого клонит в сон даже навигационную систему. Затем вливаюсь в автомагистраль, отчего веселее не становится – и тут все еле плетутся. Пока UX напоминает добротный и неслабый хетч – шума ветра, шин и двигателя “на низах” почти не слышно. Но перца в повадке тоже нет. Бросок в­перед весьма сдержанный, а мотор на вы­со­ких оборотах голосит погромче принятых у Lexus стандартов. Это, видимо, тоже следствие “обезжиривания” машины – ради снижения массы моторный щиток звукоизолирован легко.

UX напоминает добротный и неслабый хетч – шума ветра, шин и двигателя “на низах” почти не слышно

Наконец где-то в глубинке попадается отрезок правильной дороги. Непред­сказу­емый, как почерк психиатра, он петляет по карте вне населенных пунк­тов. На таких шведы камеры не ставят. Я немедля драконю правую педаль, отчего вариатор просыпается и берется умело имитировать хорошо настроенный автомат. Крутилкой на приборном щитке включаю спортрежим. Он дает желанное “прояснение” на руле – через потяжелевшую баранку можно даже уловить, насколько хорошо колеса вцепляются в асфальт. Но машина только изобра­жает спортивную резкость – все равно остается “Лексусом”, склонным к рассудительности. С другой стороны, разве плохо, что UX не жесткий, не нервный и не кидается в кусты сразу, как только дернешь рулем? Важно то, что он неплохо сбалансирован и своими реакциями не доводит до инфаркта даже при отключенных страховках: он просто ровно скользит. За такое шасси – точно плюс! А за систему считывания знаков, эффектную “приборку”, большой проекционный дисплей и уютные передние сиденья – еще один.

И моторы, и трансмиссии у всех модификаций UX новые. К ним тоже вопросов нет. Более динамичной версией, кстати, показалась переднеприводная UX 200 – она легче гибрида более чем на сто кило. Правда, в России она осла­беет на 21 лошадку, уходя из-под повышенной ставки налога, поэтому смот­рите сами. Более дорогой гибрид 250h AWD с электромотором на задней оси, который, возможно, не раз выручит на скользкой дороге, выглядит и надежнее, и бережливее (расход менее 7-8 литров по городу – да запросто!). Разумеется, есть и F Sport c адаптивной подвеской, но драматических отличий в его поведении я не заметил. Чтобы их ощутить, надо отправиться туда, где дороги не так уныло гладки, как у скандинавов, и располагают к дерзкому пилотажу по-гусарски. Или мы не так уж хотим новых впечатлений?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика