Если говорить об офисах, то у замка Сен-Жан в Мольсхайме, где рождаются Bugatti, конкурентов немного

Изумительной красоты особняк окаймлен двумя флигелями. В северном находятся коллекция исторических автомобилей и знаменитая фирменная выездная техслужба. В южном на верхнем этаже расположена библиотека Bugatti, а на нижнем – зал с гигантской видеостеной, на которой клиенты доводят до совершенства каждую деталь своего будущего Chiron.

Напротив южного флигеля – оранжерея, восстановленная в 2009 году в память об Этторе. А к югу от нее построено современное здание ателье, в котором в настоящий момент в благоговейной тишине идет ручная сборка “Широнов” под номерами 109-118.

Само ателье построено в форме овального логотипа Bugatti. В нем три поста для сборки шасси и один недавно отремонтированный роликовый стенд. Его пришлось капитально чинить после первого полноценного теста Chiron: тогда у предыдущего стенда накрылась вся элект­рика, а в половине Эльзаса выбило пробки. Штаб-квартира наполнена духом благородного достоинства, но лишена чванства: к ней примыкают зал для боулинга и “Макдональдс”, так что большинство прохожих даже не подозревают, какие чудеса творятся под этой крышей.

Сегодня, когда 300 из 500 Chiron уже проданы, а в южном флигеле обсуждают покупку сразу два к­лиента, очевидно, что дела у компании идут блестяще. Но из-за последних кабинетных перестановок в Volkswagen Group (материнской компании Bugatti) и ухода Вольфганга Дюрхаймера Bugatti обзавелась новым CEO: это бывший босс Lamborghini Стефан Винкельман – создатель бесчисленных лимитированных версий Aventador и Huracán, революционер, прорвавшийся на новые рынки с Urus. TopGear последним взял интервью у Винкельмана в Сант-Агате в заключительный день его 11-летнего пребывания в компании. Есть некая приятная симметрия в том, что мы же первыми встречаемся со Стефаном в замке Сен-Жан после его сравнительно короткого руководства Audi Sport.

– Итак, что вы думаете о Bugatti после первых шести месяцев на посту? Чем эта компания отличается от Lamborghini?

– Когда в 2005 году я пришел в Lamborghini, выпускались две модели – Murciélago и Gallardo – но не было такой репутации, как у Bugatti. Машины имелись, а имиджа не хватало. Здесь же при мощнейшем бренде у нас только один продукт. Кроме того, объем выпуска строго ограничен 500 экземплярами, что очень приятно для клиента, но создает проблему для предпринимателя. На работе я думаю в двух направлениях: о том, чего мы хотим добиться с помощью Chiron, и куда нам вести марку в целом.

– Что ж, о будущем марки мы поговорим чуть позже. А какое будущее ждет Chiron? У Veyron было четыре производных, включая Grand Sport с крышей тарга, Super Sport и множество других трибьютов – и все это при остатке менее чем в 200 непроданных машин. Последует ли Chiron примеру своего предшественника?

– Не мне рассказывать вам о Veyron: вы знаете о нем куда больше, чем я! В какой-то степени мы оглядываемся на него, но открытый автомобиль делать не будем. Я хочу сохранить Chiron неизменным в виде купе.

– Насколько для вас важна максимальная скорость? Veyron прославился как самый быстрый автомобиль в мире. Прежнее руководство компании прилагало огромные усилия, чтобы защитить этот титул, но на сегодня быстрейшим автомобилем в мире является Koenigsegg...

– Приоритеты меняются. Для меня максимальная скорость – вовсе не самый главный компонент успеха Bugatti. Преследователи всегда будут дышать тебе в затылок. Эта гонка подходит для тех, кто только вступает в игру, но для меня она не самое главное. Честно говоря, я не знаю, насколько быстрее 420 км/ч мы сможем ехать.

– Ну хорошо. А до какой максимальной скорости вы разгонялись в Chiron и успели ли как следует с ним познакомиться?

– 412 км/ч. И времени на знакомство мне не хватило!

– Если планов по расширению линейки Chiron в ближайшем будущем нет, то в отношении развития марки, за которой вас назначили присматривать, наверняка существуют амбициозные идеи?

– Когда Volkswagen Group купила компанию и бренд, главной задачей было возвращение себе лидирующих позиций в автомобильном мире силами одной модели –Veyron. Эта машина воплотила в себе три беспроигрышных фактора: безукоризненный, вневременной дизайн, комфорт, беспрецедентный для любого другого производителя суперкаров, и невообразимую динамику. На фоне 40 лет последовательного развития марки Veyron стал настоящим взрывом. Chiron – его прямой продолжатель, попытка сделать идеальный автомобиль еще лучше.

Наши клиенты должны думать: “Я куплю Chiron И...”, а не “Chiron ИЛИ...”

Когда я пришел в Bugatti, для меня было важно углубиться в историю марки, чтобы понять ее истоки. Этторе Бугатти, создавая компанию здесь, в Мольсхайме, мечтал делать эксклюзивные спортивные автомобили, но для развития бизнеса ему приходилось заниматься самыми разными вещами. Он строил машины, которые мы сегодня назвали бы “формульными” и которые легко трансформировались в дорожные. Самый известный пример такого автомобиля – T35. Но он создал и Atlantic, и Royale: с точки зрения шасси, моторов и типов кузова он перепробовал все, что было возможно в его время.

– Так какие же возможности вы видите для бренда широком смысле?

– Думаю, что поле возможностей простирается далеко за пределы Chiron. Загляните в нашу историю, поговорите с нашими клиентами и дилерами – все они задают один и тот же вопрос: “А что же дальше?”

– С самого момента возрождения марки в интернете не перестают обсуждать вторую линейку в семействе Bugatti. Rolls-Royce и Lamborghini уже добавили SUV в свои модельные ряды. Ждать ли внедорожник Bugatti, о котором столько слухов в сети?

– Я не могу ничего подтвердить или опровергнуть. Решение еще не принято. Разумеется, Bugatti может производить больше одной модели. Мы тщательно изучаем кузовные варианты, сегменты, регионы, ценообразование, заказчиков. Наша клиентская база – лучшая в мире, но ее размер весьма ограничен. Сейчас у нас больше 400 клиентов, хотя потенциально мы способны расширить их круг. Если мы решим создать вторую модель, она не будет альтернативой Chiron. Наши клиенты должны думать “Я куплю Chiron И...”, а не “Chiron ИЛИ...”.

Итак, хотя потенциальная вторая модель в линейке Bugatti пока находится на стадии обсуждения, ей явно придется дистанцироваться от Chiron, чтобы опять заинтересовать крошечную группу богатых счастливчиков. Если бы нам предложили угадать, мы бы сказали, что для марки, которая столь яростно отстаивает свое место на самом верху “пищевой цепочки” автомобилизма, SUV – слишком очевидное и вульгарное решение. Любая вторая модель должна либо задавать новую планку в своем сегменте (как Veyron среди гиперкаров), либо, что еще лучше, создавать новый сегмент на основе того самого “золотого треугольника” – уникального дизайна, эталонного комфорта и эпической динамики. Только так ей удастся попасть в заветную категорию “и”, одновременно с этим избавив Bugatti от риска окунуться в болото конкуренции. До сих пор к­омпании это удавалось.

Тем временем мы можем предположить, применив к Bugatti бизнес-модель Lamborghini, что в ближайшем будущем у Chiron могут появиться ограниченные серии более экстремальных версий. Винкельман объясняет вероятность такого поворота событий.

– Я сказал команде, что если мы займемся таким проектом, то это должно быть нечто особое, уникальное, редкое. Нечто, от чего придут в восторг наши клиенты и весь мир. Этот автомобиль должен быть совершенно другим и в то же время мгновенно узнаваемым, как Bugatti. Для этого необходимы три элемента: решетка в форме подковы, фирменный профиль и силуэт центральной части от Atlantic. Поскольку конструктив машины чрезвычайно сложен, силовую установку придется оставить прежней, но в кузов, аэродинамику, рулевое управление и интерьер мы сможем внести изменения, чтобы создать более легкую, отзывчивую и агрессивную версию с увеличенной прижимной силой.

Когда мы писали эту статью, то представляли себе, как историки Bugatti роются в архивах, чтобы найти подходящего кандидата, чьим именем можно будет назвать этот проект. Можно нам скромно предложить Альбера Диво, двукратного победителя “Тарги Флорио” на Type 35, основателя Между­народного клуба бывших пилотов Гран-при F1 и незаслуженно забытую легенду?

Вычисление цены подобной машины или оптимального объема партии выходит далеко за пределы математических способностей TG и в любом случае зависит от того, насколько серьезной ожидается трансформация. Однако в рамках курса средней школы мы можем прикинуть, что если Bugatti построит на базе Chiron ограниченную серию из 40 машин и позволит 10 процентам своей клиентской базы купить их по 5 млн евро за штуку, то для владельцев это станет уникальной возможностью, а для компании – прибыльным маркетинговым ходом, который к тому же обеспечит капельку позитивной шумихи, весьма своевременной на фоне разворачивающихся битв за будущие п­роекты в конференц-залах Вольфсбурга. Учитывая, что крупнейшей страной сбыта для Bugatti являются США и что практически все люди, способные позволить покупку одного из сорока лимитированных Bugatti, соберутся в конце августа на Монтерейской автомобильной неделе, разумно предположить, что это мероприятие станет подходящей возможностью для премьеры. Да и время подходит идеально: ровно год с того момента, как на пост Дюрхаймера заступил Винкельман. Но все это, конечно, только наши предположения.

Следующие несколько часов мы бродим по самому великолепному автомобильному заводу в мире, перескакивая с темы на тему. Об автономности:

– Для меня Bugatti – это автомобиль, который надо водить, и в ближайшие десять лет эта позиция не изменится. Мы не планируем заниматься автономностью.

Об автоспорте:

– Я был бы счастлив, но не представляю себе, как это можно сделать. Chiron – не гоночная машина. Но если у вас есть идея, как это провернуть, обязательно обращайтесь!

Об экономической обоснованности 8-литрового ч­етырехтурбинного W16 в контексте VW Group:

– Его обоснование – это его характеристики и пробег. Этот мотор – наше уникальное преимущество, легендарное сердце современного Bugatti, которое так ценят наши ­клиенты. Это настоящее произведение искусства. Средний Chiron проезжает чуть больше 3000 километ­ров в год, так что экологическим воздействием можно пренебречь.

О гибридах:

– Возможно, мы последние из могикан. Очень на­деюсь, что нет, но гибрид вероятен. Мне по-прежнему очень близки двигатели внутреннего сгорания, поэтому мы должны следить за тенденциями и понимать, какие варианты нам доступны. Мне ясно, что определенного уровня электрификации не избежать, но это будет зависеть от актуальности, размеров и веса агрегатов. Ясно одно: все, что мы создадим, мы попробуем сделать лучше всех.

Побывав в королевстве Винкельмана, мы не сомне­ваемся, что он пришел в компанию не для того, чтобы просто надзирать за сборкой и доставкой пятисот Chiron. И у него, и у Volkswagen есть амбициозные планы в отношении марки, которая последние 20 лет занимается переосмыслением понятий “роскошь” и “динамика”. Учитывая послужной список Винкельмана в Lamborghini, мы будем с нетерпением следить за тем, что он устроит в этом тихом уголке Эльзаса.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика