Тест-драйв: Lexus ES

Новейший Lexus ES – как человек-оркестр: умеет играть сразу на нескольких инструментах

Факт – это очень интересная штука. Это не то, что нам кажется, и не то, чего бы нам хотелось. Факт – это нечто фактическое, не зависящее от чьих-то ожиданий, прог­нозов и чаяний. Ровно поэтому Земля круглая, хотя никто еще не умуд­рился скатиться с поверхности, вода в океане прозрачная, а не синяя, а самая важная модель в истории Lexus вовсе не представительский LS, не столь удачно попавший в жилу RX и уж, конечно, не взорвавший шаблоны LFA. Самый важный Lexus – это скромный (на столь пафосном фоне во всяком случае) седан ES. Кстати, в последнем (или, скажем, в крайнем, чтобы не смущать КВСов, авиадиспетчеров и стюардесс) поколении “е-эс” стал важнее на порядок. И при этом вдвое круче.

Забавно вот что. В состоявшийся дебют ES в кузове XV70, важно поправляя очки, наверняка встрянет какой-нибудь автомобильный нерд. Сам видел, как толпа блогеров встретила неодобрительным “бу-у-у-у”. Мол, что это еще за фалафель такой – Lexus, построенный на том же шасси, что и Toyota Camry? В самом деле, безобразие, кто бы спорил. А самое возмутительное в том, что так было всегда! Первое поколение ES, дебютировавшее в ветхозаветном январе 1989 года на автошоу в Детройте вместе с грандиозным LS400 и, вполне естественно, скрывшееся в его тени без остатка, тоже базировалось на узлах и агрегатах Camry. И второе поколение, и третье, и четвертое тоже…

Но надо признать, что близкое родство с менее знатной моделью ничуть не сказалось на популярности ES. На главном для себя рынке, в Штатах, переднеприводный бизнес-седан Lexus играючи припечатывал на лопатки и “ешку”, и “пятерку”, и “а-шестую”. Не говоря уже о своем родственнике GS – с задним приводом и спортивными амбициями, зато с куда менее обширной покупательской аудиторией.

Ситуация, когда в одном сегменте фехтуют сразу две модели одного и того же бренда, сама по себе выглядит странно. В конце концов японцам хватило мужества рявкнуть: “Баста!” Итак,
“жэ-эс”, временами демонстрировавший потенциал, но по большому счету так до конца его и не раскрывший, у­ходит на заслуженный отдых (это в 27 лет, между прочим, и куда только смотрит тамошний пенсионный фонд!). Зато Lexus ES поколения XV70 заменяет своей вполне прекрасной тушкой сразу две модели.

Момент был выбран не случайно. Как раз сейчас в Toyota и Lexus переживают эпоху перемен. Один из крупнейших автопроизводителей планеты переходит на новые рельсы глобальной архитектуры TNGA, которая должна сделать “Тойоты” и “Лексусы” – не пропустите этот исторический момент! – спортивнее, быстрее и азартнее. Новая “Кэмри”, равно как и новый Lexus ES, делами доказывает, что все это не просто пиар на ровном месте.

Ведь что такое тележка TNGA-K, которая сменила платформу K, известную также как “Кэмри-платформа”? В двух словах это пониженный центр тяжести и гораздо более жесткая конструкция шасси – главные ингредиенты машины, претендующей на нечто большее, чем формальная встреча почетных гостей в аэропорту. Довеском к рациону из высокопрочных сталей идут и многорычажная задняя подвеска, распорки-усилители шасси (реверанс в сторону настоящих гоночных машин), и установленный прямо на рейке усилитель руля.

Сказать, что все это хозяйство мигом сравняло новый “Лексус” с автомобилями известной баварской марки, – значит бессовестно солгать. С другой стороны, такой собранности и азарта в поворотах еще не было ни у одного предыдущего ES. Более того, по ощущениям заднеприводный Lexus GS – да-да, именно тот самый парень с претензиями – ничуть не вкуснее и менее понятен в предельных режимах для меня, а значит, и для большинства обычных водителей.

Жить и бороться в России новому ES придется с тремя бензиновыми двигателями – две рядные “четверки” в 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (200 л.с.) плюс 3,5-литровый V6 (249 л.с.). Какой из них лучший – это даже не вопрос. К базовым двум литрам претензий нет. Какие могут быть вопросы к мотору, который существует, чтоб заявить максимально вкусную вступительную цену?! Средний из братьев с 2,5 литрами рабочего объема – уверенный середняк. Едет приемлемо, правда, звучит не слишком аппетитно. А топовая “шестерка” хороша со всех точек зрения – плавная, тихая, тяговитая, бодрая и совсем уже не прожорливая. Если нет вопросов по цене – однозначно weapon of choice.

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика