Этот год подарил нам целую сокровищницу американских спорткаров. Мы привезли в калифорнийскую пустыню 2300 лошадей и оставили в ней горы истертых покрышек

Этот год подарил нам целую сокровищницу американских спорткаров. Мы привезли в калифорнийскую пустыню 2300 лошадей и оставили в ней горы истертых покрышек

Получить кулаком в лицо обидно, зато не остается сомнений в намерениях обидчика. Последнее поколение американских мускул- и суперкаров ведет себя именно так. 

Они отлично знают, что вы купили их, чтобы получить как можно больше мощи, скорости и дыма на каждый вложенный доллар, и не намерены тратить время на дополнительную доводку. Результат такого подхода – три почти мультяшные тачки, которые вы видите на заглавном фото.

Почему именно эти? Потому что за последние 12 месяцев они удивили нас больше, чем любые другие американские спорткары. Обсуждая их после тест-драйвов, мы пришли к выводу, что понятие “спорт” каждая из них трактует совершенно по-своему, но все три способа перегонки топлива в веселье сводят с ума с одинаковой силой. 

В каждой из них есть что-то от Голливуда, звездно-полосатого патриотизма и празднования Дня независимости. А еще – технологии уровня Google, Apple и SpaceX, так что не стоит их недооценивать.

Итак, давайте начнем с цифр, вынесенных в под­заголовок. Если быть точными, то наши герои делят на троих 2276 лошадиных сил. За всех троих надо выложить 300 000 долларов, то есть цену одного McLaren 720S, и с этого все самое интересное только начи­нается. 

Впервые знакомясь с нашей троицей, мы обнаружили, что в подходящих условиях Demon способен проехать четверть мили меньше чем за 10 секунд, оторвав от земли передние колеса, ZR1 промчит вас через всю Америку с головокружительной скоростью, а Chevy Camaro ZL1 1LE без труда посрамит на трассе Porsche 911 GT3 RS. 

[use:gallery; id:38869]

Что ж, давайте начнем с самого очевидного из этих выскочек – Dodge Challenger SRT Demon. Этот бандит с большой дороги – просто таракан автомобильной индустрии. В том смысле, что убить его не удается ни времени, ни экономике, ни моде. Ажиотаж вокруг “Демона” необъясним: в самом деле, Daimler прекратил использовать эту платформу для E-Class еще в начале тысячелетия, а младшая модель этого семейства отличается скромным V6, узкими шинами и бюджетным ценником. 

Но стоит его увидеть, услышать и в особенности обкатать, как все становится на свои места. Залейте в бак бензин с октановым числом 100, нажмите пару кнопок на приборной панели – и телепорт перенесет вас прямиком в жаркую и душную субботнюю ночь в раю для мускул-каров, которая никогда не кончается. Умение облизывать повороты там никого не волнует: все, что имеет значение, – это насколько быстро и громко вы сумеете преодолеть заветные 402 метра. И вы не подведете. 

Но только если по-настоящему знаете, что делать, и на правильном асфальте. Буксануть этими пухлыми радиальными шинами для дрэга, изрыгая клубы дыма, сможет кто угодно, но правильный старт требует профессионализма. Думаете, дрэг-рейсинг – это сначала подержать машину на тормозе, а на зеленый свет втопить газ? Demon живо прочистит вам мозги. 

“Отдельной похвалы заслуживает гарантия на Demon, которая не просто допускает,
но и поощряет все эти безобразия”

Подготовка к битве начинается с переключения в режим Drag. Все 852 лошадиные силы становятся доступными без ограничений, электроника смягчает ход пружин передней подвески на отбой, чтобы облегчить перемещение центра тяжести (задняя подвеска остается без изменений: в Dodge попробовали было такой вариант, но в результате упала скорость). Весь холодный воздух из кондиционера поступает в мотор, поэтому в салоне становится жарко. Все, теперь можно включать блокировку трансмиссии. 

Вот в такой конфигурации и с узенькими передними колесами, облегчающими передок на 14 кг, Demon намертво вцепится своими 315-миллиметровыми Nitto в асфальт и выстрелит вперед быстрее любого другого серийного бензинового автомобиля в мире. Солидные 1800 кг массы ему совершенно не помешают, зато для того, чтобы правильно отыграть последовательность действий – отпустить блокировку трансмиссии и подать мощность на колеса, – от вас потребуется реакция ниндзя. Это искусство требует постоянной практики, зато и процесс, и результат приносят одинаковое удовольствие. Отдельной похвалы заслуживает гарантия на Demon, которая не просто допускает, но и поощряет все эти безобразия. 

Эту машину можно водить изо дня в день, не ощущая ни малейших неудобств от неудержимой силы под капотом. С комфортом и практичностью здесь все отлично: просторные кресла с обогревом и охлажде­нием, 17 динамиков и багажник, в который можно погрузить вещички для трансконтинентального путешествия. А еще у “Демона” совершенно безумная внешность, но в нашей тройке этого недостаточно, чтобы занять первое место. Demon – отличный дрэг-рейсер и прекрасная машина на каждый день, но звездой автодрома ему не быть. Именно поэтому мы привезли в Палм-Спрингз два Chevrolet, силуэты которых дрожат в жарком воздухе над безупречным асфальтом спортивного комплекса Термал-Клуб. В принципе, для обоих автомобилей это не идеальные условия. Обычно Z06 скисают, когда температура поднимается выше 32° С, но в Chevrolet приняли меры. В новейшем ZR1 под углепластиковым капотом установлен мотор LT5 с двойной системой впрыска, который не уступает лучшим европейским соперникам по мощности, тяге и общей эффективности. Это последний C7 перед переходом к среднемоторной компоновке C8, намеченной на следующий год, и он воплощает собой все, за что мы любим нынешнее поколение Corvette. 765 л.с., приводящие в движение 1678 кг массы, – такую мощь он едва способен переварить. По крайней мере так ощущаешь в первый момент. Даже в самом деликатном трековом режиме кажется, что система динамического контроля сцепления (Perfopmance Traction Management) с трудом удерживает автомобиль на траектории. 

Но стоит к нему привыкнуть (на это уходит меньше круга), как вы начинаете с легкостью разгонять ZR1 до скоростей, которые раньше казались немыслимыми. Я был свидетелем того, как команда разработчиков Chevrolet обкатывала на международном автодроме в Вирджинии какую-то новую деталь: по ходу дела они улучшили рекорд трассы, поставленный Ford GT, больше чем на секунду, и узнали об этом лишь сильно позже. 

Не менее интересно смотреть, как с ZR1 обращается экс-чемпион мира по дрифту Дай Йошихара (на фото видно, как он тонким слоем размазывает резину по асфальту). Этот человек-компьютер, более чувствительный к настройкам, чем любой прибор, был приятно поражен мощью мотора и тормозов, но нелинейная реакция шасси в поворотах его слегка разочаровала. 

“ZR1 воплощает в себе все, за что мы любим нынешнее поколение Corvette”

В итоге мы решили не искать предел прочности этого “шеви” (кстати, в +46° не отказала ни одна из машин!) и сошлись на том, что ZR1 ограничен возможностями платформы C7, но при этом также способен стать прекрасной машиной на каждый день.

После знакомства с околокосмической динамикой ZR1 можно было подумать, что на ZL1 1LE никто и глядеть не захочет. И бесстрастные цифры это подтверждают: да, Corvette быстрее едет, резче останавливается, меньше весит, у него выше максималка... Но ни одна из этих цифр не расскажет о том, как чувствует себя водитель за рулем, насколько широко он улыбается, как бьется у него сердце и сколько дофамина вырабатывают железы. С учетом всех этих факторов красный Camaro стал нашим любимчиком очень быстро. 

Уже после первых оборотов колес, обутых в специальные широкие шины Goodyear, становится ясно, насколько хорошо сделана эта машина. Посадка здесь низкая почти до смешного, и смотреть вперед приходится по-гоночному, поверх козырька приборной панели. Спортивные кресла держат крепко, но не жмут, а 6-ступенчатая механика снабжена системой синхронизации оборотов. Хорошо становится уже на старте, а дальше будет только лучше и лучше. 

У Camaro нет гигантских карбоновых тормозов и активных амортизаторов, как на Corvette, – просто комплект Multimatic DSSV с простыми настройками: шоссе или трек. Во втором режиме, как только прогреются шины, большое купе поднимается на цыпочки и летит над асфальтом, как балерина, послушно подчиняясь и в то же время помогая пилоту. С этой поддержкой не боишься ехать все быстрее и быстрее и чувствуешь себя счастливым. А потом выходишь из машины, смотришь на свое время круга (дважды, потому что думаешь, что в первый раз ошибся) и понимаешь, что все это время ехал намного быстрее, чем считал возможным. Мотор Z06, доставивший в свое время столько неприятностей Corvette, работает идеально. Кроме того, здесь больше места для системы охлаждения, так что когда остановиться, решает водитель, а не автомобиль. Минус лишь один: 1LE запрещен к ввозу в Европу из-за несоответствия нормам по защите пешеходов – все эти углепластиковые плавники, которые могут порезать им ноги, и все такое. Но мы верим, что кто-нибудь найдет способ перетащить это чудо через Атлантику, и будем терпеливо ждать заветного дня. Итак, как же выстроятся на пьедестале почета наши соперники? По-настоящему в борьбе участвуют только Corvette и Camaro. Все Demon давным-давно проданы, так что их место не в свежем чарте, а в зале автомобильной славы. Да, пока можно купить Hellcat Redeye с большим мотором, но у него не будет специальных амортизаторов, блокировки трансмиссии и прочих дрэговых штучек, так что это вовсе не одно и то же. 

Не меньше разницы и между двумя “шеви”: трудно найти настолько непохожих друг на друга представителей одной марки. Corvette легче, быстрее, но в конечном счете компромисснее, тогда как 1LE Camaro – мускул-кар, созданный для трека в той же мере, что Demon для дрэг-стрипа, – просто лучше, честнее и предсказуемее. Corvette едет быстрее, но Camaro дарит больше радости. Итак, финальный нокаут... И победителем нашего поединка становится Camaro! 

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика