Тест-драйв: Jaguar Project 8

Забудьте про кузов “седан”. Эту тачку связывает с XE лишь шильдик

Думаете, что мы притащили вам слегка разогретый XE? Нажмите на руководителя проекта Дэвида Пука, и он признается, что автомобиль на 80% новый. Они строили самый динамичный в истории Jaguar, ориентированный на гоночные трассы.

P8 способен взять “сотню” за 3,7 с и в пределе выдает 320 км/ч. За это отвечает 5,0-литровый компрессорный V8 (600 л.с. и 700 Нм) и полный привод от F-Type SVR. Но на F-Type в четырехдверном исполнении он совершенно не похож.

Прежде всего амбициями: Пук не скрывает, что в компании намерены посрамить BMW M4 GTS и дотянуться до Porsche 911 GT3. Мы проводим тест-драйв на треке в Портимао, где немало “слепых” горок, ложбин и склонов, удовольствие от которых получаешь только в правильно настроенной машине. Поэтому P8 становится настоящим откровением. Он внешне напоминает машины DTM, и на ходу это сходство усиливается. Он могуч и чертовски быстр, но поразительно легок в управлении и ста­билен при торможении – спасибо карбон-керамическим Brembo. Он так безумен на треке, что вы можете решить, что на шоссе станет обузой.

Но вы возвращаетесь в реальный мир и... сюрприз! Контроль – главная изюминка P8: он безукоризненно управляется со своей массой (1745 кг!) и уверенно ведет себя даже на самом паршивом асфальте. Всю подвеску XE на двойных поперечных рычагах довели до космического совершенства. Новые поворотные кулаки с керамическими вкладышами снизили неподрессоренную массу и трение, что улучшило управляемость.

В кузове без изменений остались лишь крыша и панели дверей. Автомобиль стал шире на 24 мм спереди и на 73 мм сзади за счет колесных арок. Регулируемый передний сплиттер, оба бампера и капот сделаны из углепластика, а аэродинамические вырезы за колесными арками упорядочивают воздушный поток.

Передние карбон-керамические Brembo диаметром 400 мм. Ни один миллиметр не лишний

В SVO утверждают, что это решение позволило на уровне передней оси у­величить прижимную силу на 206% (а это +122 кг при 300 км/ч). Поток воздуха под днищем также оптимизирован за счет поднятого пола багажника. Еще вам дают электронный дифференциал с собственным масляным радиатором (впервые на XE), систему векторизации тяги, оглушительную выхлопную систему из хромоникелевой стали с титаном и это огромное заднее антикрыло, которое создано явно не для застенчивых. В режиме Dynamic, то есть посередине между Normal и Track, настройки рулевого механизма, амортизаторов, дроссельной заслонки, полного привода (максимум 30% тяги на передней оси) и электронных помощников сливаются в такую песню, что сравнение с 911 GT3 окажется совершенно оправданным. Это настоящее чудо, которое к тому же отличается прекрасными манерами. Возможно, салон не помешало бы сделать чуточку поживее...

Проблемы? Их несколько. Во-первых, технологии в этом автомобиле ушли так далеко вперед, что обычно безупречный 8-диапазонный автомат ZF пришлось модифицировать, чтобы он соответствовал остальным системам (несмотря на то, что он способен переключиться с восьмой ступени на вторую сразу). Во-вторых, он слишком отдалился по цене от ХЕ, что, впрочем, нормально для ограниченной серии в 300 экземпляров. Зато, как и AMG Black Series, P8 настолько тщательно сделан и заточен под одну тему, что кажется представителем более высокого класса. Это нечто, созданное индивидально для вас и уже наделенное статусом будущей классики.

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика