Тест-драйв: Genesis G70 2.0T

Корейский автомобиль – больше не приговор к езде без дыма и огня. У Genesis появился ген азарта!

Нам повезло дважды. Сначала в Корее, где мы покатались вокруг Сеула на могучей 372-сильной версии G70 с турбо-“шестеркой”. А потом в южной Франции, где мы попали за руль российской спецификации с двухлитровым турбо.

Ну да, вы уже поняли: на наш рынок G70 выезжает, вооружившись только этим 4-цилиндровым двиглом. Но зато в двух вариантах форсировки, тщательно оптимизированных по налоговой шкале, – на 197 и 249 л.с. соответственно. И только со всеми ведущими.

И аж в пяти вариантах фиксированных, как исстари заведено в Корее, комплектаций. Среди которых особняком стоит Sport – только с самым мощным мотором и с красными тормозными машинками Brembo внутри 19-дюймовых дисков особо примет-ного дизайна.

Что тут важно: даже базовая сборка Premier сильно богаче аналогичных бундес-машин. Кожа (пусть искусственная), парктроники по кругу, круиз- и климат-контроль, бесключевой доступ и пуск мотора – абсолютное большинство желанных плюшек доступно уже за минимальный – меньше 2 млн рублей! – прайс. Шаг на ступеньку вверх приносит свето­диодный свет, а дальше прибавляются только обогревы всего и вся, растут уровень мультимедиасистемы и число электронных помощников пилота. 249-сильный мотор доступен начиная со “средней” версии Advance. Но даже максимально упакованный Supreme за без малого три миллиона рублей можно взять с младшеньким двига­телем.

И это – “что тут важно-2”. Потому что со старшеньким мотором едет G70 оптимально бойко и реально весело – особенно по извилистым дорогам. 8-ступенчатый автомат корейского разлива быстро и успешно договаривается с мотором, и даже в горах дергать его за подрулевые уши особой нужды нет. Как, кстати, нет у него и принудительного “мануального” мода: после сеанса ручной работы автомат неизбежно сам возвращается в родной автоматический режим.

А с младшеньким мотором G70 едет... практически точно так же! Ну, разве что чуть менее эластично – коробка чаще перескакивает со ступени на ступень. Даже паспортная тяга у него такая же – те же 353 Нм, поэтому при старте с места (внимание, рабо­тает лонч-контроль!) отставание минимально. Мало отличий и в звуке – ведь нейтрального жужжания мотора и всего остального в шумовиброизолированном салоне практически не слышно. Желающие, однако, могут взбодриться синтетическим р-рыком из колонок: предусмотрены аж три варианта ненатурального саунда.

Но меня больше взбодрило шасси: европейские машины действительно кренятся меньше тех, которые мы испытывали в Корее. Хороший баланс, охота к поворотам – на серпантине с G70 не скучно. Главный шассист, немец и бывший “бээмвэшник” Бирманн обещал – Бирманн сделал!

Вот только острый и точный руль, на мой вкус, мог бы быть поразговорчивее. Хотя это ощущаешь скорее на прямиках: G70 и там демонстри­рует “заднеприводную” (передок тут на подпевках) готовность повернуть.

Зато эргономику и интерьер мы уже заслуженно расхвалили в прошлый раз. Так что один лайфхак: салон надо брать белый. Выглядит и ощущается он примерно на порядок дороже темного, и это высокое чувство оправдывает любые расходы на химчистку.

Ну и на закуску – “что тут важно-3”. Не нужно равнять молодой корейский премиум со старым европейским –силы брендов еще не равны. Хотите звезду, пропеллер или кольца – ваша воля. А если нужна веселая и богатая машина по приятной цене – вам сюда.

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика