Где лучше всего тестировать новый спорткар Aston Martin? Конечно, в самом сердце Марокко, в Атласских горах. Но для начала туда надо еще попасть...

Где лучше всего тестировать новый спорткар Aston Martin? Конечно, в самом сердце Марокко, в Атласских горах. Но для начала туда надо еще попасть...

Бывают фразы, произносить которые нельзя ни в коем случае. Когда паром изрыгнул из чрева на землю новый Vantage, самодовольные слова “В восемь вечера мы будем ужинать в отеле” сами собой сорвались с моих губ. Конечно, я сглазил.

На прохождение таможни мы тратим два часа, так что у меня полно времени, чтобы обласкать взглядом первый новый спортивный “Астон” за 13 лет, с которым мы (на­деюсь) проведем три дня на прекрасных дорогах марокканской глуши. Вообще-то у Aston был другой план. Компания подготовила шикарный пресс-показ нового Vantage на трассе в португальском Портимане, но это показалось нам скучным. Если вы хотите действительно узнать машину, ничто не покажет вам ее лучше, чем побег в неизвестность. Вот почему, забрав Vantage в Гибралтаре, уже через час после этого мы плыли в Танжер, размышляя, куда нас, черт возьми, несет.

Сегодня Vantage перестал быть просто соперником 911 Carrera: это 510-сильный суперспорткар и настоящий беспредельщик, на фоне которого DB11 (ставший донором укороченной алюминиевой платформы) кажется флегматиком. Если перейти к обязательным для марки бондовским аллегориям, то DB11 будет безупречно невозму­тимым Пирсом Броснаном, а Vantage – накачанным задирой Дэниелом Крейгом, на лице которого оскал появляется ч­аще улыбки.

Самая неоднозначная черта Vantage… Это не пара турбин и не 4-литровый V8, внутри которого они угнездились: я говорю о гигантской китовой пасти, обведенной кислотно-желтой помадой, которая затмевает собой закат. Старый Vantage был симпатичнее, да? Зато этот выглядит злобно. Грубо. Он сверлит вас с наглым прищуром, плотно припав к земле, а клыки на его диффузоре словно специально подкрашены для видимости. Его формы потрясающе задуманы и исключительно проработаны, смотреть на них можно часами.

Но три таможенника в форме не выказывают никакого восторга, уткнувшись носом в бумаги. На смеси ломаного инглиша, франсе и испаньола мы выясняем, что им тре­буются доказательства права нашей собственности на машину. Ни о каком “Аштин-Маштин” они и слыхом не слыхивали. Очень кстати у меня оказывается номер нашего журнала, и я без успеха пытаюсь доказать, что путешествия на машинах, которые я не могу себе позволить, – моя работа. В конечном итоге, устав препираться, пограничники выпускают-таки “Астон” с таможенного поста, в качестве мелкой пакости конфисковав одну из видеокамер.

Мы выкатываемся в танжерские сумерки, по-прежнему преисполненные оптимизма по поводу ужина. В 330 километрах к юго-западу нас ждет Касабланка, и я с волнением жду встречи. Я никогда не видел одноименного фильма, но уверен, что город застыл в шикарных декорациях военной поры – в отличие от Танжера, который набрался у Парижа и Рима худших черт дорожных лабиринтов. Местные водители похожи на спортсменов под допингом: ненормально быстры и не соблюдают никаких правил. Кроме того, мы без карты. В навигатор Vantage загружены только европейские дороги, а трансконтинентальный роуминг на смартфоне будет опустошать мой банковский счет в два раза быстрее, чем астоновский V8 – бензобак.

К счастью, спорткар ведет себя дружелюбно: на панические просьбы прибавить скорость он отвечает незамедлительно, педаль тормоза идеально ложится под ногу, а коробка передач послушно реагирует на все наши маневры в судорожной, бесконечной пробке. Зеркала заднего вида размером с мяч для регби вполне удобны – до того момента, как местная шпана на мопедах не выскакивает в зазор между рядами. Первое впечатление от небольшой дорожной сети Марокко – должно быть, именно о такой гладкости меч­тают пластические хирурги в Беверли-Хиллз. За городом все послушно соблюдают дорожный этикет. Хотя, если бы я увидел позади себя такой НЛО, я бы тоже принял вправо. Здесь нет спид-камер, а температура после заката здорово упала, так что мы отключаем кондиционер, и с круиз-контролем Vantage показывает 10,5 л/100 км. Умеренный аппетит, чего не скажешь о моем.

Aston бодро поглощает милю за милей, подкрепившись 50 литрами 98-го за 250 дирхамов, то есть примерно 27 баксов. Я же, уныло вдохнув восхитительный аромат тажина на заправке, утешаю себя тем, как прекрасен Vantage. Кресла обнимают нежнее родной матери, расход топлива мизерный, шины шумят меньше, чем в 911, а устойчивость на скорости, несмотря на укороченную базу и замысловатую аэродинамику, просто поразительна. Мы должны успеть в Касабланку до полуночи.

Темная сторона марокканских шоссе – вымогатели в будках оплаты проезда. Звук V8 и вид британских номеров действуют на них, как валерьянка на кота, и нас мгновенно останавливают. Моя кредитка никого не интересует. Стражи порядка с ухмылками огораживают Vantage конусами и барьерами, ожидая, пока мы не удовлетворим их жадность. Нечего и говорить, что никаких квитанций нам не выписывают.

Но ведь в Касабланке все будет хорошо, правда? На самом деле, нет. Это дыра. В два часа ночи мы колесим по центру, объезжая выбоины и обнаруживая, что на светофоры не обращает внимания никто, кроме нас. Город похож на Советский Союз после распада, и когда нам наконец удается припарковать Vantage за оградой, под присмот­ром сторожевой собаки, на сон остается четыре часа. Мы просто обязаны выжить и выбраться отсюда. Пожалуй, это худший в мире город из тех, где я был.

Утром мое настроение поднимает шанс выбраться из Касабланки и умчать в сторону перевала Тизи-н-Тишка в Атласских горах. А также моя любовь к Vantage, которая все растет, хотя мы еще как следует не познакомились.

Прежде всего, тут отличная подвеска. Гораздо жестче, чем у DB11, но с “умной” амортизацией. Собранный, дисциплинированный характер Vantage проводит черту между двухместным спорткаром и гран-туризмо 2+2, разрешая проблему, на которую мы жаловались годами, – что все “Астоны” и выглядят, и ведут себя идентично. Vantage сочетает в себе качество шасси 911 GT3 и достаточную эффективность для борьбы с трамплинами на дорогах. Справ­ляется он с ними тихо, быстро и без суеты. До Марракеша, где нам накроют обед, совсем недалеко (я уверен, что мы домчим в один миг), поэтому я знакомлюсь с салоном. И в нем удобно. Посадка выбрана идеально, кресло развернуто к очаровательному кокпиту – стильному и продвинутому, хотя и не без минусов. Во-первых, в нем нет бардачка, а во-вторых, хотя панель DB11 избавилась от дешевых рамок, разрешение экрана у нее по-прежнему низкое. Ребята, ну камон: весь мир уже перешел на OLED Retina, а вы не можете разобраться с пикселями?

Возможно, вы слышали, что в нашумевшем “Спектре” 007 ездил на концепте Vantage, дизайн которого был предложен режиссером Сэмом Мендесом. Серийный Vantage смотрится лучше, чем тот DB10, но попытка придать ему вид машины из отдела Q привела к росту числа кнопок. Не то чтобы я не любил кнопки: их легко найти на ощупь, ими проще пользоваться на ходу, на них не остаются следы от жирных пальцев. Но серьезно, зачем щелкать двумя переключателями для управления центральным замком? Что делает аварийная кнопка “Караул, я грохнул машину!” рядом с выключателем антипробуксовочной системы? Этот бардак можно было бы упростить, и тогда отпадная машина стала бы совсем отпадной. О качестве в ней говорит все – от кожи, которую никто не выделывает так, как Aston, до элегантно встроенных элементов управления Mercedes. Результат выглядит дороже, чем 911 или 570S, и эксклюзивнее, чем R8. За такие деньги я ожидал меньшего.

Марракеш осядет в памяти вихрем красок, бешеным фан-клубом Aston Martin и сборищем водил, рядом с которым танжерцы выглядят юными пионерами. К счастью, Vantage покидает его невредимым. Пришло время размяться и выяснить, как Aston сумел сохранить молниеносную реакцию битурбированного V8 AMG, который после британского воспитания приобрел более раскатистый рык – наполовину саундтрек из “Буллита”, наполовину саунд-чек перед концертом Oasis.

Он достаточно быстр, чтобы растереть старый Vantage в пыль, но достаточно вменяем, чтобы педаль газа можно было оставить нажатой дольше чем на полсекунды. До 100 км/ч он разгоняется за 3,6 с, а предел наступает на 320 км/ч. Быстрее уже никому не нужно. Коробка иногда запинается на самом главном переходе с первой на вторую и перебирает ступени не так бойко, как лучшие DSG, но в Aston проделали достойную работу по оживлению 8-ступенчатого автомата под стать характеру Vantage.

В горах погода меняется. Сначала на выцветшее солнце наползает туча, потом начинает сеять мелкий дождик, плавно переходящий в снег. На этом месте короткобазный турбо-боец должен был бы скиснуть, но у Vantage есть секретное оружие. Во-первых, Aston Martin устоял перед искушением установить сверхчуткое рулевое, которое может послать вас в занос от не вовремя повернутой крутилки громкости. От упора до упора руль проделывает 2,4 оборота, что на пол-оборота больше, чем у ряда соперников. В поворот вы входите с уверенностью, которая с­тановится абсолютной, когда расположенный спереди-посередине мотор послушно вписывается в траекторию, а электронный дифф сзади – первый для Aston Martin, встроенный в коробку передач, – выбирает слабину и дает фантастический держак.

У старого Vantage был гидроусилитель руля, который не имел себе равных в смысле обратной связи. Сиквел получил электрического помощника; не будем отрицать, что ему недостает восхитительной тактильности и чуткости, но это лишь вторая попытка компании и один из первых экземпляров Vantage – на шасси выбит номер 39. В конце концов, когда Porsche впервые начала устанавливать электроусилитель на 911-й, мы тоже были не в восторге, но посмотрите на него сейчас! Думаю, у Aston уйдет меньше времени, чтобы исправиться.

Тизи-н-Тишка тоже обладает потенциалом и наверняка станет одной из лучших драйверских дорог в мире... когда ее достроят. Раз за разом мы огибаем скалу на 180-градусном повороте – и асфальт просто исчезает, а Vantage начинает бешено скакать по россыпям щебенки и сланца. Из этого шоссе вышла бы отличная дистанция для хилл-клайма, но приличным людям она доставит удовольствие лишь на самом верху.

“До 100 км/ч он разгонится за 3,6 секунды, а предел наступит на 320 км/ч. Неужели кому-то нужно быстрее?”

Господи, ну и шасси у этой штуковины! Сейчас для м­отора выбран режим Track, а для подвески – Sport Plus. Кнопки настроек выведены на руль и удобно ложатся под большой палец. Такое сочетание обеспечивает четкий контроль каждого движения и чуткую отзывчивость, а на дороге, скользкой, как полированный ламинат, наполовину отключенная ESP позволяет устраивать мини-з­аносы на выходе из поворота. По ощущениям это действительно классная машина: собранная, серьезная, деловая, без дешевых понтов. Управляться с ней легче, чем с AMG GT. Факт.

Жаль только, насладиться ею в полной мере не удается: дорога то и дело уходит из-под колес, а тучи, которые мы было обогнали, снова накрывают нас пеленой, размывающей свет LED-фар. В темноте мы спускаемся с перевала и тащимся по бесконечным унылым равнинам к месту ночлега – городу Уарзазат, над которым светит миллион звезд. Здесь, примерно в 800 километрах от Танжера, находится крайняя южная точка нашего маршрута. К моменту нашего возвращения на север с его грабителями-таможенниками, на одометре прибавится 2000 километров.

До посадки на паром в Европу у Марокко остается е­динственный шанс удивить Vantage дорогой, которую он заслуживает. Мы находим эту дорогу – извилистый каньон реки Дадес с землей цвета терракоты и цитрусов. Когда-то эти башни песчаника были полными жизни коралловыми рифами в теплом море. Спустя миллионы лет тектонических разборок они греются под солнцем Африки, а река Дадес прокладывает себе путь между ними. Фантастиче­ская дорога обвивает склоны гор, и Vantage радостно бросается в атаку.

Посылая впереди себя трескучее эхо, он летит от п­оворота к повороту и скользит по самому краю, с каждым метром вселяя в нас уверенность. Население к­рошечных деревушек, притулившихся у дороги, п­риветствует нас воплями восторга, словно фанаты р­аллийной Group B. Белый снаряд с грохотом п­роносится мимо, чтобы навсегда исчезнуть
за поворотом.

Самое лучшее в подобных командировках – необ­ходимость преодолевать наиболее живописные отрезки по три-четыре раза, пока фотографы не удовлетворятся качеством снимков. Запах раскаленных (но не побежденных) колодок и горячей резины пытается перебороть а­ромат кожи, но Vantage, похоже, наслаждается каждой секундой испытания. За три дня, что мы провели вместе, я влюбился в его дружелюбие, открытость и умение оставаться управляемым и послушным. Зачастую новым Aston Martin требуется несколько лет, чтобы избавиться от “детских болезней”. Ка­к правило, свежие модели не стоят ­своих денег. Vantage – редкое исключение: он хорош в самой своей основе. Хотелось бы мне узнать, на что он будет похож с тканевой крышей, V12 или н­есколькими десятками кило сброшенного веса...

Мы вместе наслаждаемся величественной красотой Дадеса, понимая, что от парома нас отделяют тысяча километров пустыни, вымогатели и камикадзе в городах. Vantage готов ко всему и рвется в бой. Звериная неукротимость у него в крови, так что мы доедем до дома благополучно. Теперь-то мне не придется жалеть о своих опрометчивых заявлениях.

Погрузка на паром проходит без особых приключений, и когда мои коллеги удаляются страдать от морской б­олезни, я поднимаюсь на палубу, чтобы посмотреть, как берег Гибралтара уплывает за горизонт. Работа за­вершена? Для Aston Martin – безусловно, и еще какая. Нам и Vantage осталось преодолеть лишь несколько километров по британской территории. Скажете, раз плюнуть? Я такими заявлениями больше бросаться не буду.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика