Размер, говорите, имеет значение? Еще какое! Кроссовер максимального размера в максимально переполненном мегаполисе создает пилоту максимальные сложности – и в потоке, и во дворе, и на парковке... Но на Audi нашли способ втиснуть все самое дорогое в упаковку существенно меньшую, чем громадный Q7

Размер, говорите, имеет значение? Еще какое! Кроссовер максимального размера в максимально переполненном мегаполисе создает пилоту максимальные сложности – и в потоке, и во дворе, и на парковке... Но на Audi нашли способ втиснуть все самое дорогое в упаковку существенно меньшую, чем громадный Q7

Виталий Тищенко
Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства. Ездит на автомобиле Lancia Stratos HF.

Многое в этой жизни зависит от порядка чередования букв. А педантичные немцы за порядком следят строго. Если буква S стоит в конце индекса (как в RS), значит, тачка будет обжигающей. Чтобы – вжик! – и в точку. Но если S в начале (как в SQ) – жди продукта, хорошо подогретого во всех отношениях. Чтобы и быстро, и богато, и удобно – но без фанатизма. Без волдырей на ладонях и фейерверка в штанах.

Audi SQ5 – это возможность искупаться в океане автомобильных удовольствий без необходимости собственноручно водить по городу-герою трехкомнатную квартиру формата Q7. Нет, это не болид и не снаряд: пресловутая S означает тут скорее “Супер”, чем “Спорт”. Супер­мультимедиа на все лады сладкоголосого Бэнга с Олафсеном. Суперстиль и супер­кожа, суперстеганая в ромбик. Супероп­ции для комфорта и помощи водителю. Ну и супермотор – наддутая “шестерка”, пуляющая кроссовер до сотни за 5,4 суперсекунды.

Но пуляющая очень аккуратно – так, чтоб вы и не заметили. Супер-Ку-Пять! Опциональный “спортивный дифферен­циал”, перераспределяющий тягу в поворотах, здесь тоже только для того, чтобы владелец мог сказать: а у меня тут все. Все дела, все плюшки, все пироги. Полный форшпрунг. Да, и пневма тоже. Да, как на Q7, а что? Кстати, “комфортный” и “спортивный” режимы пневмоподвески наконец-то отличаются достаточно заметно: один реально баюкает, второй действительно подзуживает. Класс!

Так что я наконец определился с любимым кроссовером от Audi. Q7, при всем уважении, мне великоват. А вот Q5 – и­деальный семейный размер. В аккурат на двоих взрослых, двоих детей и кошку. Жаль только, что за кайф покататься на упакованном SQ5 каждому из них придется внести в дилерскую кассу миллион рублей. Да, и кошке тоже.

Валерий Арутин
Ред.-испытатель. Любит все по плану, в срок и чистый драйв, не омраченный комфортом и роскошью. Не любит разгильдяев, пошлины, накрутки и прочие барьеры между водителем, планом, сроком и чистым драйвом. Ездит на автомобиле Lotus Elise.

Я сижу за рулем нового Audi SQ5 и мысленно проклинаю пронырливых американских экологов. Как хорошо все начиналось! Первый SQ5, явленный публике в 2012 году, работал на дизеле, сочетая в себе отличную динамику (разгон “до сотни” за 5,1 с!), малый расход топлива и вполне вменяемую для немцев, итальянцев и прочих быстрых англичан цену. Жаль, нас тогда к столу не позвали, сославшись на плохое качество российской солярки.

Но следом выпустили бензиновый SQ5 – в первую очередь для Америки. Который был мощнее (354 л.с.), но не быстрее дизельного. И уж точно не экономичнее. А потом те же самые экологи устроили нам дизельгейт… Теперь Audi SQ5 безальтернативно бензиновый. И он, как по мне, главная жертва дизельного скандала. Я готов смириться с отсутствием A3 2.0 TDI – нынешние малообъемные турбомоторы почти так же тяговиты и экономичны. Но для тяжелого полноприводного кроссовера, у которого под капотом триста с лишним лошадей, нет никакого “почти”.

Каким бы быстрым ни был SQ5, я уверен: что в Москве, что в Сибири, что в Европе он 80-90% времени ездит как все – с разрешенной камерами с­коростью, светофорами и пробками. И с лишь эпизодическими “прострелами” на все свои лошадиные силы. Такое уж сегодня движение, а в нем реальная разница в расходе топлива между мощным дизелем и бензином близка к двукратной.

В итоге все, что мне остается в вялотекущем потоке дневного МКАД, – смотреть, как стрелка топливомера ползет влево. Несмотря на то, что под капотом этого SQ5 новая, более тяговитая и экономичная “шестерка”: с турбиной вместо компрессора... Может, дизельные выбросы и правда вреднее. Но в данном конкретном случае, господа американские экологи, бензин берет свое количеством.

Михаил Медведев
Ст. ред. Спец. по автоистории, автогеографии, автоязыку и автолитературе. Любит старые машины и говорить, что теперь так уже не умеют. Toronado 1967 от "Москвича-423" отличает не глядя. Еще любит ирландский виски, шотландское пиво, английский футбол и жену. Ненавидит похмелье и Евро-5. Ездит на хардтопе AMC Javelin SST 1971.

Не знаю, насколько велика эта проблема в педагогике. Но, налетая на непонятные запреты взрослых, дети искренне полагают, что большие знают причину, почему того или этого делать нельзя. “Не ковыряй в носу! Не ешь сладкого! Не облизывай губы!” Но на логичный вопрос “почему?” чаще всего следует бессмысленное “так надо”. Почти с таким же необъяснимым пиететом мы относимся к решениям автомобильных компаний. К решениям, которые ездят по дорогам. Какая-то детская зашоренность часто мешает нам прямо спросить: “А зачем вообще создан этот автомобиль? На кого вы рассчитывали?”. Нет, так не принято. Если условная компания А выпустила на рынок условную модель B, значит, все учтено, посчитано и вообще не твоего ума дело! За каждым новым автомобилем стоят армия людей и миллионы принятых решений. Разве такая толпа может ошибаться?

Еще как может! Ошибались, ошибаются и будут ошибаться. Американцы, японцы, французы, русские. Немцы, и те не без греха: BMW Compact, Mercedes-Benz R-класса, VW Bora Wagon. Или вот Audi SQ5… Это что? Это зачем? Это кому вообще? Типа спортивный компактный кроссовер – тема сама по себе странная. Ок, в случае, допустим, с GLC 63 AMG ты имеешь спорткар в форм-факторе кроссовера, который валит, ревет и будоражит. Но SQ5 никого будоражить не собирается. Это просто добротный, премиальный, симпатичный, накачанный фаршем кроссовер, который выходит из шести секунд при разгоне до сотни. Результат достойный. Но обычный Q5 c 2-литровым TFSI уступает ему меньше секунды по динамике и вообще не уступает по максималке. А еще стоит на лям дешевле... Простите мне детский вопрос: но, может быть, умные дяди объяснят популярно, для чего, а главное, для кого построен этот чудесный das auto?

Константин Новацкий
Ред. отдела Features. Любит любить, искать, усложнять, совершенствовать и кайф от движения. Не любит ждать, догонять, упрощать, совершенствоваться и шок от ценника. Ездит на автомобиле Lamborghini Miura Superleggera.

Один взгляд в конфигуратор, и фанату Audi ясно: эскупять – ваще вещь и надо копить-занимать-брать.

Почему? Та-да-ам: V6, ребята! Под капотом полновесная “шестерка”: с трехлитровым нутром, турбо-твинскроллом в развале блока и хорошим таким голосом. Он здесь, рядом… развлекает, заполняет фоновое пространство. Нажал, услышал, понравилось.

Снова ныряем в конфигуратор: у “купять” – робот, а арсенал “эски” начинается с автомата. То же “тра-та-та” по передачам, но с ощущением надежности и силы. Добавим опциональный активный дифф, полноприводную тягу с симпатией к задним колесам, тормоза с 350-миллиметровыми дисками и получим то, чего не натыкаешь в опциях обычного Q5 – тачку-настроение.

По бокам – шильдики V6T. На разгоне мотор, порыкивая, греет горло. Адаптивная пневматика по первому сигналу (режим Dynamic) может вести себя сдержанно, доводя до вашей задницы всю глубину мартовских ям и снижая крены до минимала. Но такую езду не назвать спортивной – даже с поблажками на клиренс и массу в 1,9 тонны.

SQ5 на воле – динамичный кроссовер. В чем-то – даже очень. Но не спортивный: прости, Audi, при живом бедже RS подменять понятий не стану.

С точки зрения человека, который прочно влюблен в “кольца” и готов позволить себе кросс, но не размеров Q7, подогретый SQ5 – самый аппетитный вариант. С широким спектром настроений от “спокойно, все идет по плану” до “снимай пиджак, щас ­разомнемся!”

Задумаются об “эскупять” и те, кто готов переплатить, чтобы выйти на новый левел: V6 – штука классная и вполне сойдет за желанный артефакт. Остальным скорее всего смешает карты цена. Если пропуск в премиальный мир Audi – это бумажник перманентной толщины, то для покупки SQ5 в нем должны быть реально лишние купюры.

Дмитрий Соколов
Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира. Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела. Ездит на автомобиле Porsche 911 Carrera RS 2.7

Во времена, когда между “цифрой” и “аналогом” шла война, исход которой казался неясным, быстрые Audi любили ездить прямо даже больше, чем медленные. Очень быстро – и очень прямо. Если вы не ездили 250 км/ч на Audi в конце 90-х, вы не знаете, что такое настоящие курсовая устойчивость и комфорт на высокой скорости.

250 по автобанам на этих машинах тогда лупили все, включая бабулек 90-60-90 (это возраст-вес-рост). К моменту, когда битва окончилась и войска бывшей аналоговой армии перебежали в цифру, Audi научились поворачивать. Практическая максималка тогда ограничилась сама. Причем куда больше ценами на топливо и девальвацией скорости как таковой, чем ограничениями и ограничителями. Но поворачивать тогда еще было круто, и Audi стали круто поворачивать.

Сегодня, когда машина едет уже наполовину сама, девальвировались и повороты со скрипом. А вот удобство петляния по парковкам без бамперного скрежета нынче в цене. И вот: даже быстрая и мощная Audi SQ5 умеет развернуться на пятачке. Не как smart, но как smart в масштабе.

Она потрясно отделана и богато укомплектована, а карбон в салоне приятно гладить рукой. Активный круиз может принять на себя все заботы о педали акселератора. Ее так часто придется отпускать совсем, не прекращая езды, что если вы случайно отпустите уже педаль тормоза, машина движения не начнет. Дождется приказа.

Двигатель отлично звучит и очень мощно везет. А на манипуляции с педалью отзывается, непременно ожидая от вас подтверждения. И не только на подачу, но даже и на сброс: если вы отпустили педаль, долю секунды машина продолжает разгон, видимо, полагая, что вам просто наскучило давить. Но ехать-то надо, да и передние датчики не видят препятствий...

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика