Битва электричества и внутреннего сгорания – поединок между “Было” и “Будет”

Битва электричества и внутреннего сгорания – поединок между “Было” и “Будет”

Я не юрист. Потому уверен, что Кварнтьярнен, куда мы движемся, к офшорным зонам не относится. Пока мы не прибыли на место, мне строго запрещено садиться за руль.

Я не шучу. В Британии журналисту, чтобы быть допущенным к ракете Nissan, нужна страховка, которую выдают с 30 лет. Меня до сих пор считали слишком юным для вождения GT-R на дорогах. А здесь, где подо мной метр льда и бог знает сколько метров воды, где за деревьями прячутся лоси-самоубийцы, а вокруг полно дорогущих спорткаров и придурков на снегоходах, внезапно все можно. Европа, ты прекрасна.

Начинаем по порядку: держим переключатель ESP пару секунд, пока лампочка не возвестит, что электронные няньки отключены, а где-то в штаб-квартире Nissan компьютер не поднимет тревогу. Выставляю трансмиссию в жесткий режим R, а печально знаменитую дубовую подвеску GT-R – наоборот, в Comfort, потому что Олли Мэрридж с приятелем-кентавром (наполовину человек, наполовину снегоход) устроили покатушки и нарыли ямок.

Пора стартовать. На такой поверхности терзать мотор смысла нет. Зато можно смахнуть с лобового стекла снежную пыль, которой осыпала Nissan стремительно ­удаляющаяся Tesla, и признаться, что вся предстартовая подготовка оказалась бесполезной. Простите.

Мы надеялись раз и навсегда решить дело между двумя “официальными машинами” YouTube, сведя их на нейтральной… воде. Вчера я привез Tesla Model S P100D, обутую в Nokian Hakkapeliitta с 1,5-миллиметровым шипом. После чего началось унылое ожидание их аналога для GT-R. Шины потерялись где-то в дороге, и Годзилле пришлось положиться на Dunlop SP WinterSport. Представьте себе двух спринтеров: один в шиповках, второй – в Nike Air. На кого поставите?

Tesla скрылась в белом безмолвии. Подписать пакт о прекращении огня в Интернете не удастся, зато мы можем потестировать нашу пару не только в дрэге.

Машины разные от слова “совсем”. В Model S пара асинхронных электромоторов с двух сторон от “блина” аккумуляторов. Передним колесам достается 260 л.с. – больше, чем у Ariel Nomad, – а более мощный задний мотор развивает 500 л.с. Количество движущихся деталей в этом агрегате можно пересчитать по пальцам одной руки.

ATTESA ET-S (в Nissan так и не научились упрощать аббревиатуры) – полная противоположность. Полноприводная система с полностью электронным распределением крутящего момента распоряжается “жалкими” 570 л.с. Зато она умеет жонглировать тягой, перебрасывая ее сначала через всю машину из V6 в 6-ступенчатую коробку и дифферен­циал за задними сиденьями, а потом частично – обратно на переднюю ось, хотя в стандарте задним колесам достается 98% момента. Впрочем, условия у нас нестандартные... Tesla – это полноприводный MacBook (не Air, а один из тех тяжелых, которые вызывают у хипстеров грыжи). Рядом с ней изуверски сложный Nissan похож скорее на “Бомбу” Тьюринга – криптомашину размером с комнату, которая сломала код “Энигмы”. Если вы думаете, что я обвиняю Nissan в старомодности, то ошибаетесь. GT-R – идеальный пример того, как работает переусложненный полный привод и какой шок и восторг он может устроить владельцу.

Меня восхищает напряженная работа силовой установки, в которой механические шедевры неотделимы от электронных. Как только 16-битный компьютер GT-R обнаруживает пробуксовку (а проверяет он 10 раз в секунду), до 50% тяги отправляются на переднюю ось. Тем временем задний дифф делит ее между колесами, причем, поскольку в Nissan с самого начала задумывали заносы, он анализирует, куда вы свернули руль до упора, и направляет большую часть момента на внешнее колесо.

“Хватит тянуть резину, пора ее насиловать”

На что эта теория похожа на практике? На великолепные скольжения под контролем. Когда руль выставлен почти прямо, стрелка тахометра уткнулась в отсечку, а из арок, словно жидкий азот, курится снежная пыль, за GT-R не жалко отдать любые деньги. В режиме коробки “контролируемая паника” GT-R меньше склонен к заносам, дружелюбнее и точнее.

В Tesla подобным нюансам места нет. Конечно, P100D впечатляет мощью, с которой ее “двух-с-лишним-тонная” туша впечатывает шипы в лед. Но ей не хватает чувства юмора. В “дэшках” передний мотор запрограммирован на низкую мощь при старте, так что основную работу берет на себя задняя ось, а передняя подключается тогда, когда передние колеса почуют держак. В том числе поэтому Tesla – бог дрэг-рейсинга. Но в поворотах ей не удается сымитировать работу дифференциала или мгновенно перебросить тягу вперед-назад. Вины инженеров в этом нет: они просто не ставили перед собой такой задачи. Несмотря на весь наш скандинавский выпендреж и попытки отключить трекшн с тачскрина, “Теслу” интересует единственная задача – нацелиться на финишную точку и прибыть в нее за минимально возможное время. В дрэг-рейсинге ей действительно нет равных, но всегда и везде она будет демонстрировать тебе не то, что ты можешь с ней сделать, а то, что она может сделать для тебя. И если Nissan стал моей тайной страстью, то Том Форд не скрывает удовлетворения от комфорта, которым окружает его Tesla. Красота, тишина и безопасность... Казалось бы, что тут может пойти не так?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика