Два 600-сильных полно­приводных суперседана. 2500 километров от замерзших озер Швеции до дома. Чего ждем?

Два 600-сильных полно­приводных суперседана. 2500 километров от замерзших озер Швеции до дома. Чего ждем?

Это будет непросто. Война за мощь между дивизионами M и AMG началась не вчера, но, выкатив два 600-сильных седана, стороны, похоже, попали в патовую ситуацию.

Новые M5 и E 63 S оба оснащены умным полным приводом для зимнего вождения и хулиганским дрифт-режимом для летних безумств. В каждом установлен битурбо-V8 мощностью порядка 600 л.с. и быстрым автоматом. У обоих достаточно режимов и настроек трекшна, чтобы удовлетворить водил любого уровня. Впрочем, я профессионал и потому обещаю, что вердикт будет объективным. Надеюсь, прибегать к подбрасыванию монетки не придется. Да, #мажорыдостали, верно.

Я – в одной из тех ситуаций, когда пацанский дрифт на озере оправдан. Чесслово. Когда имеешь дело с машинами, границы потенциала которых разглядеть без бинокля невозможно (на табло AMG, например, есть режим, который показывает, насколько мизерную долю от 612 сил мы используем), лед позволяет без боязни исследовать их на малой скорости. Что удобно, когда имеешь дело с пятью погонными метрами железа, не желающего ехать по прямой.

Я сейчас о E 63 S. Да, в нем сидишь на совершенном полном приводе, но все равно больше всего ему нравится занос. Я начинаю заезд, сократив электронных нянек наполовину, но спустя два круга отрубаю их всех и ухожу в отрыв. Этой машиной можно управлять мягко, плавно, используя сдвиг тяги на заднюю ось для борьбы с недостаточной поворачи­ваемостью... и тэ дэ, и тэ пэ. Но даже в режиме 4WD она так и подначивает тебя отбросить попытки казаться умным взрослым.

На этом фоне M5 выглядит суровым работягой. Его 600 л.с. немного уступают E 63 S, но ведет он себя динамичнее. Он берет не столько агрессией, сколько упорством; руль реагирует быстрее, педали острее, а передние шины – зубастее. Он откликается на желания быстрее, чем Mercedes, который словно плывет в слоу-мо. Более высокий и резкий голос мотора M5 спецом направлен в салон. Рядом с ним громогласный AMG словно полощет горло железными деталями. Своим полным приводом оба автомобиля пользуются на всю катушку и приглашают к этому вас. Он расширяет репертуар и становится не кандалами на ногах, а дополнительным источником веселья. Талантливый пилот может переключиться в заднеприводный режим нажатием кнопки, но, имхо, нужды в этом нет – по умолчанию большая часть тяги и так идет назад. На следующее утро я проверяю, включен ли режим AWD. Время уезжать. Я мог бы гонять по озеру до весны, но предназначение этих машин – поглощать километры и превращать автобаны в подобие Hyperloop Илона Маска.

Прежде чем мы доберемся до родины нашей пары, нам предстоит пересечь много стран. Будет и Швеция, дороги которой в минус 20 не отличаются от голого льда. Чтобы не отправить в Красную книгу остатки семейства Бемби, которое выскакивает на дорогу, я выставляю ESP на средние настройки, чтобы получить какое-то удовольствие от 800 километров до парома в Осло. Всего несколько лет назад людей, решивших перегнать по Швеции два немецких спортседана суммарной мощностью 1200 л.с., отправили бы в психушку. Но сегодня благодаря зимним шинам и отличному полному приводу M5 и E 63 S ведут себя не хуже универсала Volvo.

Разница между ними в том, что BMW чуточку серьезнее и заботливее, а Mercedes резче и подбивает на подвиги. Хотя в M5 звук мотора подается через колонки, по-настоящему давит на уши именно E 63 S. На развязках невозможно удержаться от того, чтобы крутануть руль и проехать боком под роскошный саундтрек V8. Динамика и запас мощи у машин схожи, а вот подход начинает обретать различия.

“Я мог бы гонять по замерзшему озеру до самой весны”

Впрочем, даже более жесткая подвеска “Мерса” превращает поездку в удовольствие. Не то чтобы я жаждал неприятностей, но для путешествия необходима частичка авантюризма, а вывести из равновесия эту пару, похоже, невозможно. Впрочем, как только мы покидаем шведское захолустье и выезжаем на шоссе Норвегии, картина меняется. Погода переменилась, и при +2 сугробы по обочинам начинают таять.

Зимние шины, которые так хорошо показали себя на лютом морозе, теряют пользу. Сейчас мой черед вести BMW, и в зеркало я вижу измученную физиономию Олли Кью за рулем Mercedes. Добравшись до сервиса с шикарным названием Butikk, мы не в силах поржать над ним: дрожа, мы обмениваемся историями о предметах, которые чуть не сшибли. Впрочем, если бы не реакция, которую мы отработали на льду, было бы хуже. У нашего отжига появилось еще одно оправдание.

В Осло наши седаны внезапно начинают казаться огромными. То есть они такие на самом деле – пять на два метра – поэтому едва проходят в бутылочные горлышки, которыми в норвежской столице успокаи­вают трафик. По пробкам мы доползаем до парома без приключений. Вечером, запирая в его железном брюхе машины, я чувствую, что влюбился в чуточку старомодный ворчливый “Мерс”.

Мы просыпаемся, когда паром входит в Фредерикс­хавн. А Дания – скучнейшая страна для водителя. Да, здесь полно милых домиков, но альпийские серпантины мы на эти виды не променяем. К моменту пересечения границы Германии подавленная жажда скорости становится просто невыносимой.

“Динамика и запас тяги у обеих машин неотличимы”

Мы сами обалдеваем, когда обе машины со 130 км/ч, без малейшей пробуксовки или турболага, выстреливают в горизонт. Наклейка в Mercedes предупреждает, что на зимней резине нельзя разгоняться больше 210 км/ч, так что мерсовод, тоскуя, наблюдает, как M5 укладывает стрелку на 280 с большим запасом по оборотам.

Конечно, у Mercedes такое преимущество по моменту, что он без труда нагнал бы, но у BMW определенно лучше выходит расслабленная езда на 190 км/ч. Он несется с этой скоростью абсолютно ровно и в пугающей тишине. Если истинный спортседан должен быть доктором Джекилом, под обликом которого скрывается яростный мистер Хайд, то у M5 здесь нет конкурентов. До тех пор, пока в зеркале я не обнаруживаю пару причудливых фар. “Что-то очень редкое и быстрое”, – думаю я, ухожу вправо и... пропускаю Renault Scenic.

Mercedes не назовешь седаном для трека, однако характер у него чересчур общительный. Кроме того, несмотря на регулярное отключение четырех из восьми цилиндров, по среднему расходу топлива он усту­пает BMW (12 против 10,6 литра). Мои внутренние весы начинают склоняться на сторону M5... Вдоволь насытившись в Германии скоростными подвигами, мы переходим в спокойный режим, позволяющий оценить более мелкие особенности наших конкурентов. Потому что, похоже, решать будут именно они.

BMW более продвинут технически: его бортовая медиасистема – шаг вперед по сравнению с “мерседесовской”, а на гибридные аналогово-цифровые приборы просто п­риятнее смотреть. Здесь можно задать удобное включение любимого режима одной кнопкой (точнее – двумя: запрограммировать отдельно можно кнопки М1 и М2). Зато и­нтерьер E 63 S дороже и стильнее: вместо примитивной красной отделки M5 здесь настоящий фактурный металл, алькантара на трех и девяти “часах” рулевого колеса и изящные спортивные кресла с тонкими спинками.

В общем и целом войны за характеристики между двумя немецкими брендами оставляют меня равнодушным. Почему бы в конце концов им не заняться компактностью и легкостью, бросив высчитывать лошадиные силы и доли секунды разгона? Но до тех пор, пока соперничество M и AMG приводит к появлению таких машин, у меня нет возражений. За десять лет работы я не припомню, чтобы хотя бы одна пара соперников в любом классе шла настолько вровень.

“Не припомню, чтобы хотя бы одна пара соперников шла настолько вровень”

Проехав 2500 километров, я все еще не могу определиться. BMW M5 более цельный и комфортный, у него есть высокотехнологичное “будь здоров” на каждый твой чих. Возможно, это самый продуманный спортседан в новейшей истории. Тем не менее, эта завершенность может и мешать. Mercedes-AMG менее лощен, более простодушен и открыт для неформального общения. В особенности на скользком льду.

Да, а еще он выпускается в кузове “универсал”! Что ж, решено: победил AMG!

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика