Пятничный затор в центре Токио – не место для заряженной машины? Ошибка!

Пятничный затор в центре Токио – не место для заряженной машины? Ошибка!

Где бы найти автомат, поиграть в Sega Rally? В районе Акихабара – знаменитом техноквартале Токио – магазинами и салонами видеоигр заняты целые улицы. Часть супермаркетов имеют по семь этажей и громадные неоновые вывески Sega, но самой игры нигде нет.

К счастью, у меня есть живая помощь. Дзюнья Мацусита снискал славу в “Инстаграме” фотографиями своей машины. Объективно – это 20-летний седан, на котором ездил по работе парень по имени Колин. Но субъективно – это одна из самых необычных раллийных машин нашего времени. В целом это Subaru Impreza WRC 98-го, и на сегодняшний вечер она моя. Не нужно даже совать иены в щель игрового автомата!

Давайте раскроем карты: нет, Колин Макрей не одержал на этой тачке ни одной знаменитой победы. Он вообще не выступал на ней в ралли, а лишь тестировал шасси Prodrive под номером 31. Под управлением Юхи Кангаса она успела поучаствовать в одном этапе WRC (Новая Зеландия-98), но сошла. Отсутствие душа из шампанского в каком-то смысле пошло ей на пользу: вместо того чтобы сгинуть в частной коллекции или музее, машина прожила большую жизнь. После бесславного старта в WRC она десять лет участвовала в европейских ралли, пока в 2010-м ее не купил и не вывез в Японию через Нидерланды Дзюнья.

По прибытии выяснилось, что на последнем ралли у Impreza кончился силовой агрегат, так что владельцу пришлось искать новые коробку и мотор. “За эти деньги я мог бы купить подержанную Ferrari F355”, – подводит он итог своим тратам.

Зачем было так стараться? “У меня была Impreza 22B, – рассказывает Дзюнья, – и она мне нравилась, за исключением маленьких колесных арок. Но дорабатывать кузов было невозможно – с этим сталкиваются многие владельцы 22B в Японии, так что я продал ее и стал искать
ралли-кар”. Мораль проста: если тебе не нравится модель-трибьют – ищи оригинал. Но уже через несколько минут я меняю мнение. Эта Impreza выглядит настолько сногсшибательно, что я ахаю во весь голос и опускаюсь на корточки, чтобы взглянуть на колеса с сумасшедшим развалом. Да, я бы тоже заплатил за эту красавицу цену Ferrari!

По большому счету Дзюнья внес всего два изменения: перекрасил Subaru в родной синий цвет, хоть и без раллийной ливреи, и установил агрегат от японской Impreza S204 – 325-сильную 2-литровую “четверку” и 6-ступенчатую механику. В результате по сравнению с оригиналом мощность даже выросла.

Открывая дверь, ощущаешь, насколько она легкая и полая внутри, а проем перегорожен каркасом, так что попасть внутрь можно, лишь перевалившись через него спиной. Несмотря на тонкие стойки и большую площадь остекления, обзор отвратителен, а шикарные на вид з­еркала совершенно бесполезны.

Вкратце обсудив с Дзюньей основные подводные камни (гоночный ручник использовать нельзя), я втыкаю первую, заворачиваю за угол... и упираюсь в аккуратного полицейского в белых перчатках, который взмахом руки приглашает к обочине. Дзюнья долго и горячо с ним спорит, потом заполняет какие-то бумаги.

Решив, что моего напарника только что развели на огромный штраф, я гуглю и старательно тренируюсь произносить “извините” по-японски. На третьем “сумимасэн” Дзюнья возвращается в машину, сияя, как новенькая иена. “Порисмен сказара, Subaru Impreza – осень круто!” – заявляет он на почти понятном английском. Выясняется, что он просто забыл снять британский номерной знак, который ради красоты висел поверх законного японского. Дружно расхохотавшись, мы отъезжаем от обочины. Я еще не подозреваю о том, что начинается одна из лучших моих поездок.

Если не обращать внимания на слепые зоны, Impreza ощущается как неподдельная гоночная машина. Руль отделан замшей, а не из­любленной маркетологами кожей, и носит следы времени. Руки тянутся к нему. Мотор на холостом ходу трудится так интенсивно, как ни в одной из европейских WRX. Без звукоизоляции маслосливные крышки дребезжат сквозь колесные арки, напоминая (мне нравится это воображать) стук гравия на спецучастке. Мы еще не перешли на вторую, а я уже расплываюсь в блаженной улыбке. Непрогретые тормоза скрипят, замша на руле промокает и липнет от пота, а в салоне пахнет бензином... В этой машине все, начиная от щелей в потолке, через которые поступает воздух из колпака на крыше, честно говорит о ее происхождении. Кажется, что она только что выехала из боксов.

И пусть ее мотор и коробка – от дорожной Subaru, но подвеска и тормоза – раллийные, с асфальтовыми настройками. Весьма жесткая подвеска поглощает стыки плит на мосту без малейшей качки, а ход педали тормоза составляет буквально три-четыре сантиметра, зато по отзывчивости и эффективности им нет равных. Фанта­стические тормоза, но еще более невероятен звук. Мы едем в Йоко­гаму по скоростному шоссе, состоящему в основном из туннелей, и это классно. На ходу я не могу общаться с Дзюньей через программу-переводчик, поэтому перед каждым туннелем посылаю ему и­звиняющийся смайл, сбрасываю пару передач и топчу газ.

Это самый необузданный оппозитник в моей жизни. Его кровожадный рев при приближении к отсечке заполняет туннель, отдается в каждом винтике машины и вибрирует во мне. Те похвалы, что я слышал в адрес 2-литровых японских движков (в отличие от 2,5-литровых), наполняются смыслом. Этот мотор полон сил на любых оборотах. А клацать передачи хочется просто ради удовольствия.

Здесь возможен огромный диапазон настроек диффа, но к ним я не притрагивался. Какой в них смысл, если мы все время едем по прямой?

Завершая маршрут на великолепной тусовочной автоплощадке Дайкоку и прислушиваясь к прощальным взрыкиваниям мотора, я понимаю, что мне редко выпадало такое удовольствие за рулем. Цельность и целеустремленность этой машины превращают любую поездку в невероятное приключение. По работе мне доводилось водить Alfa 8C на перевале Стельвио и Mercedes 300SL в Гудвуде, но последние несколько часов жизни были еще более великими.

Как хорошо, что я не нашел автомата для игры в Sega Rally.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика