Я – Урус

Настал судный день. Действительно ли этот кроссовер достоин шильда Lamborghini?

Настал судный день. Действительно ли этот кроссовер достоин шильда Lamborghini?

Настал судный день. Действительно ли этот кроссовер достоин шильда Lamborghini?

Загляните в пресс-релиз, посвященный Urus, и найдете не меньше пяти отсылок к “наследству” LM002. В сущности, все они не стоят ломаного гроша. Разумеется, в Lamborghini из кожи вон лезут, чтобы доказать, что Urus не ренегат в благородном семействе, а будущий бестселлер.

Припаркуйте его в тени LM002 – и увидите сами, насколько изменилась концепция внедорожного Lambo. От неудачной попытки выиграть армейский тендер, которую отполировали, обтянули кожей и начали предлагать отъявленным безумцам, до коллекции элитных деталей от VW Group в стильном итальянском костюме и с технологиями, заставляющими Илона Маска зеленеть от зависти.

Эта пара лучше всего отражает 55-летний путь Lamborghini от продавца отвязных тачек с аллергией на эргономику до производителя суперкаров, отмеченных печатью качества, надежности и делового чутья Audi. Я еще не встречал человека, который жаловался бы на то, что из современного спорткара Lambo наконец-то можно что-то увидеть и завести его с первой попытки. Но не стал ли просторный пятиместный SUV чересчур благо­разумным для бунтарской марки?

Начнем с внешности. Не сомневаюсь, вы составили мнение о ней в первую же секунду, однако надеюсь, что мы сойдемся в одном: если взять всю компанию на платформе MLB – Cayenne, Bentayga и Q7 – то Urus будет менее страховидным, чем Bentley, и более выразительным, чем оставшаяся пара. За те пять с половиной лет, что миновали с презентации концепта, Urus слегка подрос, округ­лился и потяжелел в ягодицах, но в целом остался на удивление верен первоначальной идее.

Край капота по-прежнему изгибается зигзагом, но ниже добавилось много интересного – многослойный “пирог” из решеток, заборников и сплиттеров, посередине которого расположился корпус датчиков Cycloptic. Тут надо признаться: нам для съемок достался самый нафаршированный ва­риант: в более скромных комплектациях большинство этих элементов зачернены. Исчезли выхлопные трубы концепта, а вот маленькое заднее окошко и оптика во всю ширину кузова остались.

Именно с этого ракурса безошибочно угады­ваются гены Lambo, но настоящая изюминка Urus – в сочетании покатой крыши в стиле BMW X6, которая прибавляет нерва и мускулов вокруг задних арок, с необъятным простором внутри. Здесь сядут друг за другом два баскетболиста, и у каждого будет место для головы и ног. И не будем забывать про 600-литровый багажник, в который легко можно засунуть взрослого, если тот согласится встать на четвереньки. Не спрашивайте, как я это узнал.

Однако больших колес (21 дюйм в базе и 23 для тех, кому неймется) и угловатых форм еще недостаточно, чтобы завоевать право носить шильдик Lamborghini. Нужна еще скорость, и вот тут вступают в игру сухие цифры: 650 л.с., 850 Нм (с 2250 об/мин), 0-100 км/ч за 3,6 с, 0-200 км/ч за 12,8 с и 305 км/ч максималки. Прежде чем вы начнете терзать “Гугл”, напомню, что 717-сильный Jeep Grand Cherokee Trackhawk тратит на разгон столько же времени, но до 96 км/ч, а его максималка на 15 км/ч ниже. Официально Urus забирает себе лавры быстрейшего SUV, и я бы удивился, если бы было иначе. Но настоящее изумление ожидает вас под капотом. Здесь нет атмосферных V10 или V12 от Huracán и Aventador. Нет, Urus использует 4-литровый битурбо V8 с отсечкой на 6800 об/мин (такой же, как в Continental GT и RS6) в сочетании с 8-ступенчатым автоматом. Если вы не готовы мириться с мыслью, что вместо рычания и визга услышите добродушное ворчание, подумайте о том, что внедорожнику вообще-то лучше иметь больше тяги на низах. Потому что Urus вполне способен атаковать бездорожье.

У этого V8 есть еще одна приятная деталь: благо­даря деактивации части цилиндров при оборотах ниже 3000 (при этом доступны 235 Нм момента) он вышел самым экономичным среди всей линейки Lamborghini – 12,7 л/100 км. Да, вы не ослышались: слегка пощекочите газ – и получите 4-литровый Lamborghini с тягой пожиже, чем у дизельной “Фиесты”.

На самом же деле этот мотор отлично известен своими достоинствами, а инженеры Lambo запихнули в 2,2-тонный Urus все средства для маскировки лишнего веса и улучшения динамики. Что в действительности происходит с ним в поворотах, вы скоро увидите, а пока поговорим о его арсенале. Во-первых, в стандартном режиме тяга распределяется между передней и задней осями как 40/60. При желании вперед можно направить до 70%, а назад – до 87% момента, а центральный и задний диффы активно меняют вектор тяги между осями и задними колесами. Если пересказать то же самое вкратце, получим, что на неровных поверхностях возможен занос задка, но к асфальту Urus будет липнуть. И останавливаться – благодаря стандартным карбон-керамическим тормозам диаметром 440 мм спереди и 370 мм сзади. Ни у одного другого серийного автомобиля таких гигантов нет.

Адаптивные амортизаторы работают в тандеме с активной электромеханической системой контроля крена. Эту штуку, дающую комфорт на прямых и фантастический держак в поворотах, мы уже успели оценить в Bentayga и SQ7. Ну а в плане динамики настоящая бомба – “умное” подруливание, которое отклоняет задние колеса на 3 градуса туда-сюда. За счет разницы углов на низких скоростях колесная база фактически сокращается, а на больших – вырастает на 60 см.

В 2016 году Lambo продал 3500 машин и надеется удвоить цифры в 2019-м

Старт, выбор режима и передвижение осущест­в­ляются целой батареей рычагов промышленных р­азмеров. Кнопка Start находится под откидной крышкой по центру, в тени селектора коробки размером с ладонь. Слева от него торчит рукоять системы ANIMA для выбора одного из четырех стандартных режимов: Strada, Sport, Corsa и Neve (снег). Есть и два специальных: Terra (бездорожье) и Sabbia (песок), если вам позарез хочется изгваздаться по самые уши. Каждый из них предусматривает свои настройки дифференциалов, звука, руля, подвески, дросселя и коробки передач. В режимах Neve, Terra и Sabbia пневмоподвеска приподнимается, а в Sport и Corsa – опускается. Впрочем, можно самому составить и­деальный коктейль настроек с помощью переключателя Ego справа.

Объективно посадка водителя высока, но кажется низкой, поскольку вы сидите много ниже линии окон. Я был морально готов к эргономическому кошмару – слепой зоне размером с трейлер, пыточному арсеналу кресел, бритвенно-острым краям щелей в отделке – но ничего этого не встретил. Шестиугольники и алькантара в интерьере здесь от Lamborghini, но “железо” и качество исполнения – от Audi, вплоть до двух (трех с учетом приборки) экранов информационно-развлекательной системы от новой A8. Набитый технологиями Lamborghini, которому позволили занять место выше Audi и Bentley, – необычное решение. Оно показывает, насколько модель важна для долго­срочного успеха компании и до какой степени в VW этого успеха жаждут.

Для марки, продавшей в 2016 году всего 3500 машин, это впечатляющее достижение в инженерии и дизайне. В Lambo надеются, что Urus за 15 миллионов поможет удвоить продажи к 2019 году. Конечно, приятно копаться в перечне опций и деталей, но все-таки перед нами “Ламбо”, которому положено иметь соответст­вующие гены. Так возможен ли вообще семейный SUV с сердцем суперкара? Переверните страницу – и узнаете ответ...

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика