Настал судный день. Действительно ли этот кроссовер достоин шильда Lamborghini?

Настал судный день. Действительно ли этот кроссовер достоин шильда Lamborghini?

Загляните в пресс-релиз, посвященный Urus, и найдете не меньше пяти отсылок к “наследству” LM002. В сущности, все они не стоят ломаного гроша. Разумеется, в Lamborghini из кожи вон лезут, чтобы доказать, что Urus не ренегат в благородном семействе, а будущий бестселлер.

Припаркуйте его в тени LM002 – и увидите сами, насколько изменилась концепция внедорожного Lambo. От неудачной попытки выиграть армейский тендер, которую отполировали, обтянули кожей и начали предлагать отъявленным безумцам, до коллекции элитных деталей от VW Group в стильном итальянском костюме и с технологиями, заставляющими Илона Маска зеленеть от зависти.

Эта пара лучше всего отражает 55-летний путь Lamborghini от продавца отвязных тачек с аллергией на эргономику до производителя суперкаров, отмеченных печатью качества, надежности и делового чутья Audi. Я еще не встречал человека, который жаловался бы на то, что из современного спорткара Lambo наконец-то можно что-то увидеть и завести его с первой попытки. Но не стал ли просторный пятиместный SUV чересчур благо­разумным для бунтарской марки?

Начнем с внешности. Не сомневаюсь, вы составили мнение о ней в первую же секунду, однако надеюсь, что мы сойдемся в одном: если взять всю компанию на платформе MLB – Cayenne, Bentayga и Q7 – то Urus будет менее страховидным, чем Bentley, и более выразительным, чем оставшаяся пара. За те пять с половиной лет, что миновали с презентации концепта, Urus слегка подрос, округ­лился и потяжелел в ягодицах, но в целом остался на удивление верен первоначальной идее.

Край капота по-прежнему изгибается зигзагом, но ниже добавилось много интересного – многослойный “пирог” из решеток, заборников и сплиттеров, посередине которого расположился корпус датчиков Cycloptic. Тут надо признаться: нам для съемок достался самый нафаршированный ва­риант: в более скромных комплектациях большинство этих элементов зачернены. Исчезли выхлопные трубы концепта, а вот маленькое заднее окошко и оптика во всю ширину кузова остались.

Именно с этого ракурса безошибочно угады­ваются гены Lambo, но настоящая изюминка Urus – в сочетании покатой крыши в стиле BMW X6, которая прибавляет нерва и мускулов вокруг задних арок, с необъятным простором внутри. Здесь сядут друг за другом два баскетболиста, и у каждого будет место для головы и ног. И не будем забывать про 600-литровый багажник, в который легко можно засунуть взрослого, если тот согласится встать на четвереньки. Не спрашивайте, как я это узнал.

Однако больших колес (21 дюйм в базе и 23 для тех, кому неймется) и угловатых форм еще недостаточно, чтобы завоевать право носить шильдик Lamborghini. Нужна еще скорость, и вот тут вступают в игру сухие цифры: 650 л.с., 850 Нм (с 2250 об/мин), 0-100 км/ч за 3,6 с, 0-200 км/ч за 12,8 с и 305 км/ч максималки. Прежде чем вы начнете терзать “Гугл”, напомню, что 717-сильный Jeep Grand Cherokee Trackhawk тратит на разгон столько же времени, но до 96 км/ч, а его максималка на 15 км/ч ниже. Официально Urus забирает себе лавры быстрейшего SUV, и я бы удивился, если бы было иначе. Но настоящее изумление ожидает вас под капотом. Здесь нет атмосферных V10 или V12 от Huracán и Aventador. Нет, Urus использует 4-литровый битурбо V8 с отсечкой на 6800 об/мин (такой же, как в Continental GT и RS6) в сочетании с 8-ступенчатым автоматом. Если вы не готовы мириться с мыслью, что вместо рычания и визга услышите добродушное ворчание, подумайте о том, что внедорожнику вообще-то лучше иметь больше тяги на низах. Потому что Urus вполне способен атаковать бездорожье.

У этого V8 есть еще одна приятная деталь: благо­даря деактивации части цилиндров при оборотах ниже 3000 (при этом доступны 235 Нм момента) он вышел самым экономичным среди всей линейки Lamborghini – 12,7 л/100 км. Да, вы не ослышались: слегка пощекочите газ – и получите 4-литровый Lamborghini с тягой пожиже, чем у дизельной “Фиесты”.

На самом же деле этот мотор отлично известен своими достоинствами, а инженеры Lambo запихнули в 2,2-тонный Urus все средства для маскировки лишнего веса и улучшения динамики. Что в действительности происходит с ним в поворотах, вы скоро увидите, а пока поговорим о его арсенале. Во-первых, в стандартном режиме тяга распределяется между передней и задней осями как 40/60. При желании вперед можно направить до 70%, а назад – до 87% момента, а центральный и задний диффы активно меняют вектор тяги между осями и задними колесами. Если пересказать то же самое вкратце, получим, что на неровных поверхностях возможен занос задка, но к асфальту Urus будет липнуть. И останавливаться – благодаря стандартным карбон-керамическим тормозам диаметром 440 мм спереди и 370 мм сзади. Ни у одного другого серийного автомобиля таких гигантов нет.

Адаптивные амортизаторы работают в тандеме с активной электромеханической системой контроля крена. Эту штуку, дающую комфорт на прямых и фантастический держак в поворотах, мы уже успели оценить в Bentayga и SQ7. Ну а в плане динамики настоящая бомба – “умное” подруливание, которое отклоняет задние колеса на 3 градуса туда-сюда. За счет разницы углов на низких скоростях колесная база фактически сокращается, а на больших – вырастает на 60 см.

В 2016 году Lambo продал 3500 машин и надеется удвоить цифры в 2019-м

Старт, выбор режима и передвижение осущест­в­ляются целой батареей рычагов промышленных р­азмеров. Кнопка Start находится под откидной крышкой по центру, в тени селектора коробки размером с ладонь. Слева от него торчит рукоять системы ANIMA для выбора одного из четырех стандартных режимов: Strada, Sport, Corsa и Neve (снег). Есть и два специальных: Terra (бездорожье) и Sabbia (песок), если вам позарез хочется изгваздаться по самые уши. Каждый из них предусматривает свои настройки дифференциалов, звука, руля, подвески, дросселя и коробки передач. В режимах Neve, Terra и Sabbia пневмоподвеска приподнимается, а в Sport и Corsa – опускается. Впрочем, можно самому составить и­деальный коктейль настроек с помощью переключателя Ego справа.

Объективно посадка водителя высока, но кажется низкой, поскольку вы сидите много ниже линии окон. Я был морально готов к эргономическому кошмару – слепой зоне размером с трейлер, пыточному арсеналу кресел, бритвенно-острым краям щелей в отделке – но ничего этого не встретил. Шестиугольники и алькантара в интерьере здесь от Lamborghini, но “железо” и качество исполнения – от Audi, вплоть до двух (трех с учетом приборки) экранов информационно-развлекательной системы от новой A8. Набитый технологиями Lamborghini, которому позволили занять место выше Audi и Bentley, – необычное решение. Оно показывает, насколько модель важна для долго­срочного успеха компании и до какой степени в VW этого успеха жаждут.

Для марки, продавшей в 2016 году всего 3500 машин, это впечатляющее достижение в инженерии и дизайне. В Lambo надеются, что Urus за 15 миллионов поможет удвоить продажи к 2019 году. Конечно, приятно копаться в перечне опций и деталей, но все-таки перед нами “Ламбо”, которому положено иметь соответст­вующие гены. Так возможен ли вообще семейный SUV с сердцем суперкара? Переверните страницу – и узнаете ответ...

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика