Британская сборка, душа самурая. Мы отправляемся в Большое японское путешествие чтобы узнать все о Type R...

Британская сборка, душа самурая. Мы отправляемся в Большое японское путешествие чтобы узнать все о Type R...

Это совершенно невыносимо. Не успел я разделаться с бульоном из тофу и желатиновыми пельменями с начинкой из какой-то мясосодержащей субстанции, как она снова принесла полный поднос дымящейся гадости. По-японски я могу только мычать и кивать, а она не знает ни слова по-английски. С другой стороны, наша официантка, предпочитающая покидать комнату на коленях, кланяясь, похоже, не смущена тем фактом, что я одет в одно лишь просторное платье.

Тот еще вечерок, но без него наше Большое японское путешествие было бы неполным. Мы решили погрузиться в японскую культуру с головой, чтобы как сле­дует понять новую Honda, которая покорила нас динамикой, но разочаровала кричащим дизайном и неудачным позиционированием. Крис Харрис назвал ее “рисунком умственно отсталого семилетки”, и в принципе я готов согласиться, но часто внешность машины и эмоции от нее тесно связаны с обстановкой.

Ниже вы прочтете о том, как мы парковали Civic рядом с дрифтовыми RX-7, болтали с местными на платном шоссе Хаконе и ездили в “электрический город” Акихабару. И увидите: все то, что мы принимали за дизайнерский хаос, в родных краях не кажется ужасом.

Наш путь начинается с Токио. Все на нервах. О навигаторе давно забыли, потому что попытка переключиться в меню с японского на английский напоминает лохотрон. Многослойные, как лазанья, дороги Токио способны сбить с толку кого угодно. Под ливнем мы ездим кругами. Так, спокойно. Дыши глубже. Ты ведь за этим сюда ехал, так? Нас ждут три часа пути на север, и когда мы наконец выпутываемся из щупалец Токио, напряжение внезапно испаряется.

В этом весь новый Type R: отойдя от имиджа стенобитного ядра, он стал беззаботной машиной для дальних странствий. Между режимами Comfort и R+ лежит целая пропасть: амортизация неизмеримо мягче, выхлоп гремит тише, а кресла надежно удерживают вас на месте, оставаясь при этом приятно-мягкими. На шестой передаче с включенным круиз-контролем он вытворяет такое, чего я от него не ожидал.

Извилистое шоссе Ирохазака образует одностороннюю петлю, которая соединяет отроги горы Ниохо в окрестностях города Никко с более крутыми подъемами в Окуникко и возвращается обратно. Всего на нем 48 шпилек, каждая из которых соответствует букве древнего японского алфавита и снабжена отметкой – возможно, чтобы спасателям было проще найти вас, когда вы героически свалитесь со склона во время дрифта на 600-сильной RX-7.

На этой дороге можно сыграть даже не в одну, а в две игры. На подъеме идеально ровная двухполосная дорога не имеет встречной полосы. Возможность использовать всю ширину, не опасаясь машин, будоражит кровь ощущением свободы и беззакония, и Type R чувствует себя здесь как рыба в воде. Дождь закончился, но земля еще мок­рая, а сквозь облака пробиваются стрелы солнечных лучей цвета меда, насыщая пространство. Узкие и скользкие петли серпантина – место для экзамена на держак, но 320-сильный переднеприводный Civic уверенно цепляется за асфальт. Нужно лишь довериться переднему дифферен­циалу, почувствовать точку, в которой нос готов уйти в снос, и удержать педаль газа в этом положении. Потом, выровняв колеса, добавить тяги, перейти со второй на третью и приступить к следующему повороту. В этом повторении есть свой завораживающий – и, учитывая условия, очень быстрый – ритм.

“Отойдя от имиджа стенобитного ядра, он стал беззаботной машиной для дальних странствий”

На вершине мы минуем маленький городок и начинаем спускаться по другому склону. Здесь, правда, идут дорожные работы, так что мы застреваем в трафике и ползем по крутым склонам и опасным поворотам за междугородним автобусом со скоростью пешехода. Зато у нас появляется время полюбоваться изумительными красками природы в долине. До сезона цветения сакуры еще добрых полгода, но буйный бордово-алый пожар листвы становится достойной заменой... А потом – ничего. Полная темнота, в которой мы еще два часа едем до аутентичного японского жилья.

Мы могли бы провести эту ночную поездку в умиротворении, но не тут-то было: в префектуре Гумма дороги точно так же выписывают кренделя под острыми углами, так что мы забываем обо всем на свете и несемся, не видя ничего, кроме конуса света от передних фар. Вся степень власти Type R над дорогой становится понятной в одном типе поворотов – профилированной, мокрой, усыпанной листьями шпильке на склоне, где так легко сорваться в снос, но колеса Type R раз за разом нащупывают держак и липнут к траектории. Ни разу не ощущал такой уверенности в машине. В традиционной японской гостинице мы получаем традиционный японский ужин, традиционную японскую постель (матрас на полу), традиционный японский душ (с лейкой на уровне подмышек и пластиковой табуреткой), традиционный японский завтрак (без комментариев) и краткую беседу с традиционным японским роботом на ресепшене.

Мы находимся у подножия горы Харуны. Эту дорогу с­делала знаменитой популярная манга Initial D, комикс о дрифтерах, главный герой которого, Такуми Фудзивара, подрабатывает на АЗС и оттачивает пилотаж, доставляя тофу из магазина своего отца на вершину Харуны за рулем Toyota Sprinter Trueno, которую мы с вами знаем как AE86. Initial D привлекает сюда и зевак, и пилотов, но ранним утром здесь никого, кроме Hakosuka GT-R и R32, за которыми мы некоторое время гоняемся, как шальные папарацци.

Команда авторов манги пригласила в консультанты одного из первых дрифтеров Японии по имени Кеичи Цучия, и он выбрал лучшую из возможных сцен для действия. Здесь поворотов еще больше, но они более плавные, скоростные и широкие. От Type R дрифта не дождешься, но за рулем вы чувствуете, как чешутся руки. Судя по количеству погнутых, поломанных и поцарапанных ограждений трассы, этот зуд здесь ощущает каждый первый.

Еще одно оружие в арсенале Civic – его мотор. В нем нет взрывной энергетики Focus RS или беспечной свободы Leon Cupra: это рабочий агрегат, который своим ритмичным ворчанием скорее напоминает дизель. Его задача – не услаж­дать ваш слух, а нести вперед. От упертой целе­устремленности и напора, в котором расставляют паузы фантастически четкая короткоходная механика и хваткие тормоза, по спине начинают бегать мурашки.

Вот вам доказательство того, что машину может сделать по-настоящему великой не только оборотистый и буйный мотор. Возьмите, например, новый Ford GT: его невыразительный V6 в сочетании с дизайном, аэродинамикой, хитрой подвеской и карбоновым шасси становится более чем приемлемым. А Ferrari 488 GTB? В сравнении с 458 ее V8 не хватает яркости, но поездите-ка на ней часок, и вам станет на это плевать. Здесь дело обстоит так же: когда водитель сталкивается с бескрайним морем управляемости, легкости и взрывной скорости, ему все равно, какие именно компоненты отвечают за это блаженство.

Мы въезжаем на вершину Харуны, где нас ждет отдых на озере. Ага, озеро на вершине горы: если кто-то может объяснить, почему законы гравитации здесь не работают, напишите в редакцию. По дороге мы заезжаем в D’z Garage, кафешку и мастерскую по мотивам Initial D, где, разумеется, стоит реплика AE86 Такуми и подают пудинг из тофу. Но самое главное здесь – дрифтовые RX-7 и 300ZX, среди которых Civic выглядит органично.

В этих краях зародилось движение босодзоку, где тюнингуют все, что движется. Здесь нам наконец становится понятен экстремальный дизайн Honda. Куда бы мы ни направились, нас провожают восхищенными воплями и жестами и стар, и млад. Один прохожий останавливается как вкопанный, тычет в меня пальцем и орет во весь голос: “Ты босс!” Увы, я могу лишь благодарно промычать в ответ.

“Автострада Хаконе – платная дорога, воспетая дрифтерами”

Мы в раю для хот-хэтчей. По сравнению с Харуной или Ирохазакой радиус поворотов здесь больше, а сами они длиннее и сильнее профилированы. Крутых шпилек нет, так что можно положиться на блокировку и начать проверку передка на снос при помощи правой ноги. Civic отлично ловит намек, впивается в асфальт и просит не церемониться. Руль становится увесистым, так что от бокового ускорения у меня начинает кружиться голова. На безупречно гладком асфальте мы впервые за всю поездку решаемся врубить режим R+, в котором руль и газ становятся еще чувствительнее. Для баранки я предпочел бы вариант Sport – мне не очень нравится эта искусственная тяжесть – но увы, отдельные настройки здесь не предусмотрены.

Мы перебрасываемся парой слов с юными фанатами TopGear, один из которых рассекает на 370Z с сочным звуком, а второй – на STI. Раньше я никогда не замечал сходства между Type R и последней Impreza (которая у нас выглядит устаревшей и немодной, а здесь пора­жает крутизной), но сейчас оно просто бросается в глаза. К нам подкатывает Lotus 7 с четырехдроссельным впуском, а мимо проносится Suzuki Cappuccino с байпасом, который явно придумал человек, ненавидящий весь мир. Да, автомобильный рай на Земле существует, и вход в него стоит всего 750 иен...

По пути в Токио я пытаюсь уложить в памяти эти два дня. Мы уже успели познакомиться с ездовыми талантами Civic во время Недели скорости, где он очаровал всех своим регулируемым шасси, дружелюбным характером и жаждой скорости. Мы хотели понять, для кого он предназначен, и Япония дала ответ – для всех и каждого. Бульдожья челюсть спереди, кошмарное антикрыло сзади, все эти грани, щели и плавники – это лишь способы сказать: “Глядите, что у меня под капотом!”

Конечно, вы не обязаны любить эту внешность, но она помогает вспомнить, откуда растут корни Honda. Чтобы показать лучшее, что у нее есть, Америка создала огнедышащие Corvette и Hellcat, а Япония отлила свой шедевр в форму практичного пятидверного хэтча. Civic Type R – не просто лучший хот-хэтч года. Это лучший автомобиль года, и точка. Нам все равно, любите вы его или ненавидите. Просто попробуйте прокатиться.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика