Это – самый технически навороченный автомобиль в истории, и мы собираемся его построить. Не страшно ну ни капельки

Это – самый технически навороченный автомобиль в истории, и мы собираемся его построить. Не страшно ну ни капельки

Три недели занимает покраска, неделю – сборка шасси, два месяца – заказ компонентов у поставщиков и больше двух часов 60 км обкатки на стенде. Как-то не очень быстро, да? Что ж, может, инъекция топгировской крови заставит их ускориться...

Вряд ли вы удивитесь, узнав, что TG приехал в Мольсхайм не за тем, чтобы изучать хронометраж трудовых движений. Мы здесь, чтобы узнать все о Chiron... построив его. Нет, правда, что тут может пойти не так?

Примерно все. Потому что я не намерен жать на кнопки и смотреть, как робот проворно варит швы и крутит болты. Роботов здесь нет. Chiron собирает вручную 21 механик, за два года выучивший наизусть расположение 1800 деталей и 3800 точек соединения, из которых рождается Chiron.

22-й члены бригады только что переоделся в туалете, помыл руки и слушает инструктаж. “Никаких часов, н­икаких ремней... Что? Нет, сеточку на волосы надевать не нужно!” – смеется Кристоф Пьошон, директор по производству и логистике, который сегодня будет моим боссом. Костюм рабочего (темно-синее поло, серые брюки) сделан из мягкого хлопка – небо и земля по сравнению с синтетикой, в которую я облачался последний раз на конвейере. Тогда мы собирали Focus на заводе в Саарлуи, в 120 км отсюда. Как ни странно, день, проведенный за кручением гаек на “Фокусах”, профильным опытом не считается.

Дело в том, что здесь не завод. В Bugatti его именуют ателье. Лезу в словарь и читаю: “Ателье – мастерская или студия, в которой работает художник или дизайнер”. Может быть, к производственному цеху Bugatti это определение подходит не идеально, а вот амбиции, проскальзывающие в слове “ателье”, – вполне. Здесь очень светло, чисто и просторно. Никто не носится сломя голову, в каждом движении – внимание и тщательность. Можно простоять целый день и ни разу не услышать, как молот бьет по металлу и лязгает техника.

Пол 1000-метрового ателье покрыт эпоксидной смолой, чтобы рассеивать электростатические заряды. Здесь три установки для сборки шасси класса “Ф-1”, три отсека для кузовных и интерьерных работ, диностенд, камера для погружного нанесения покрытий, туннель для проверки качества краски и полировочная камера. В общем, Bugatti почти ничем не отличается от большинства других мелкосерийных производителей. Компоненты поставляют партнеры: шасси – Dallara, коробку передач – британская Ricardo, тормоза AP Racing приезжают из Ковент­ри, мотор – с завода VW в Зальц­гиттере (где его уже обкатывали 8 часов) и так далее.

Процесс стартует со сборки шасси, затем на него крепятся панели кузова. Перед тем как приступить к салону, проводится проверка на водонепроницаемость, после чего в машину заливают все эксплуата­ционные жидкости и отправляют на стенд, за которым следует финальный 300-километровый тест-драйв. В перерывах между этими операциями кузов полируют, шлифуют, прихорашивают и купают в восхищенном внимании. Вот так мы вместили полгода подготовки специалиста ателье в два предложения. Без ужаса проверки.

Ладно, хватит трепаться: за работу. Мне великодушно разрешили ходить, где угодно, и помогать, в чем захочу. Я всего лишь четвертый человек, удостоившийся чести; первые трое были владельцами компании, крутившими гайки для собственного кайфа. Надеюсь, все из них заметили наклейку с голой девицей на внутренней стороне коробки с инструментами. Не знаю, почему, но эта деталь вернула мне веру в человечество и в Bugatti в частности.

Мы знакомимся с Матье и Нико, которые заняты примеркой подрамника к карбоновому шасси. Разговор – смесь английского и французского с жестами, но в итоге удается уяснить, что мне придется освоить нечто под названием “электронный гайковерт с Wi-Fi” и заодно прослушать лекцию о сравнительных достоинствах титановых и стальных болтов.

“Никто не носится сломя голову. В каждом движении – внимание,
сосредоточенность, тщательность”

Если болт стальной, его можно ослабить и затянуть еще раз. А вот титановый после такого придется выкинуть. “Если обычный болт стоит около 20 центов, то титановый – все 40 евро”, – предупреждает Кристоф. Титан не только легче стали, но и отличается по эластичности. Это значит, что преж­де, чем мне дадут принять участие в “свадьбе” шасси с мотором, в которой задействовано 14 титановых болтов, придется потренироваться на подрамнике со стальными.

Инструменты просто фантастические: плотно охваты­вают головки болтов, а насадки и удлинители надеваются и снимаются с приятным щелчком. Как только компьютер подает сигнал (его база данных содержит диаграммы момента по 1068 болтам), я начинаю искать следующую гайку, а Нико наносит на головки краску. Они не будут переделывать мою работу за мной.

Все утро я занимаюсь установкой аккумуляторов, трубок для охлаждающей жидкости – толстых, как пожарные шланги, тормозных контуров, передних ступиц. Помимо болтов приходится работать с зажимами и стяжками, резать и опрессовывать. Принцип “один человек – одна машина” здесь не соблюдается: механики работают командами по 2-3 человека. Рабочий процесс построен гибко. Человека могут в любой момент позвать на помощь или спросить совета. Запутавшись в джунглях проводов, я спрашиваю: “Это самая сложная часть работы?” “Non, l’extérieur est le plus difficile (экстерьер намного сложнее)” – отвечают мне.

Кристоф объясняет, почему. Панели кузова огромны, закрепить их непросто, а требования Bugatti к качеству о­значают, что направление карбоновых волокон должно совпадать на разных деталях. На машине они должны располагаться под одинаковым углом, быть одинаково переплетены, а ведь панели поставляют разные компании! Где-то в глубине глаз Кристофа я вижу отблески безумия. Так что я решаю уклониться от работы над кузовом и ограничиться установкой руля, который крепится одной гайкой.

Бенджи – повелитель диностенда. Установка новая: старая не выдержала бы 1500 сил, которые развивает Chiron. Именно здесь гиперкар заводят первый раз, переключают все передачи, разгоняют до 200 км/ч и проверяют на отсутствие поломок. Энергию от роликов направляют в сеть.

Каждый Chiron должен проехать 60 километров на стенде и еще 300 – по дорогам. Реальный мир – царство Стива. Он отвечает за то, чтобы ваш Chiron ехал так, как положено Bugatti. После обеда я присоединяюсь к нему на испытаниях, которые включают гонки по взлетной полосе аэропорта Кольмар. Мы резко стартуем и тормозим в пол, выписываем виражи, чтобы проверить ESP, и разгоняемся до 320 км/ч. Такое проходит каждый Chiron. Перед доставкой клиенту одометр не обнуляют. Поездка получается бурной, но весьма сдержанной. Стив серьезен и не позволяет себе увлечься.

Для дорожных тестов на машину устанавливают отдельный комплект колес и защиты днища, так что клиентские остаются новенькими; кроме того, каждый сантиметр кузова, включая лобовое стекло, оборачивают прозрачной пленкой. После возвращения на базу ее снимают, а машина проходит еще один цикл очистки и полировки. И вот тогда начинается кошмар – шестичасовая финальная проверка.

Уже вечер, в цеху никого нет. Chiron передо мной выглядит безукоризненным, но я подхожу ближе и вижу, что он весь исчерчен линиями, кругами и разными загогулинами, оставленными восковым карандашом. Мне приходится всматриваться в центр одного из кругов не меньше минуты, прежде чем я вижу след от микропузырька, оставившего в краске выемку. Дефект на уровне лабораторной проверки.

Завтра утром руководители отделов шасси, кузова, испытаний, интерьеров, силовой установки и так далее соберутся вокруг этого Chiron, 62-го по счету, и в подробностях обсудят все эти детали. Если они останутся довольны, автомобиль будет объявлен готовым. Если же нет... что ж, клиенту просто придется подождать, пока они не останутся довольны.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика