Как в Bentley улучшают Continental GT? Оставляют старое и добавляют нового

Как в Bentley улучшают Continental GT? Оставляют старое и добавляют нового

В спецификации нового Continental GT есть одно крошечное, практически незаметное предложение, но его важность неоценима. Оно гласит: “Для оптимизации развесовки и компоновки W12 передние полуоси проходят сквозь поддон картера”. При дальнейшем изучении этого вопроса обнаруживается, что между крутящимися полуосями и ходящими вверх-вниз частями мотора (не слишком заумно?) всего лишь 1,5-миллиметровый зазор. И хотя в этой схеме нет ничего нового – похожее применяли и в Ferrari FF, и в Ford Sierra 4×4, – для Bentley она знаковая. Перед нами уже не эволюция Continental, а совершенно новая философия. 

Проблема в том, что Conti GT – флагман Bentley, и его целевая аудитория (кроме кучки извращенцев) отличается спокойным консерватизмом, так что научно-фантастические инновации никогда всерьез не рассматривались. Новинка все еще напоминает старый добрый “Конти”, но гранд-турерская натура большого W12 прежде требовала компромиссов в динамике: машина была чересчур тяжелой спереди и довольно прожорливой. И выглядела – как слегка облагороженный кирпич. W12, то есть по сути два VR6, поставленных рядом под углом друг к другу, по пропорциям представляет собой огромный куб – кошмар для дизайнера, мечтающего о низком передке. Поэтому в Bentley пришлось думать. На словах звучит просто... 

[use:gallery; id:36808]

Некоторые решения напрашивались сами собой: сдвинув мотор назад и вниз, передние колеса удалось вынести вперед, при этом центр тяжести снизился, а капот стал длиннее, улучшив аэродинамику и обводы профиля. Сам мотор тоже полностью обновился. Он стал легче, появился двойной впрыск (отдельные системы для высокого и низкого давления позволяют снизить число твердых частиц, повысить отдачу, гибкость, а также зарплату производителей инжекторов), турбины твинскролл, переменный рабочий объем (отключение половины двигателя на 3-8 передачах до 3000 об/мин), “стоп-старт” и активные опоры. Все это дает снижение расхода, соответствие Евро-6 (в США – LEV-3) и гибкие характеристики. Для нас это означает 635 л.с. (на 7,5% больше) и классные 25% прироста тяги, для достижения которой понадобится меньше трети времени, которое затрачивал прежний мотор. И это – отличные новости. Теперь стандартный GT разгоняется до 100 км/ч за 3,7 с и выдает 333 км/ч. 

Здесь есть даже лонч-контроль – неожиданно для Bentley, да?

Но мотор – не единственный агрегат, подвергшийся переменам. На самом деле он-то изменился меньше всего. Конструкция нового GT – суть тот же скелет, что и у Porsche Panamera (то есть платформа MSB от VW), подогнанный под нужды Bentley. Кости из алюминия и стали покрыты плотью из суперформингового алюминия. Из композита выполнена лишь крышка багажника, в которой есть антенна. Суперформинг – интересный процесс: большие листы алюминия нагревают до 500 градусов и прижимают к лекалу при помощи газа под давлением. Это позволяет добиваться поразительно острых углов и сложных форм, так что слово “суперформа” в описании Bentley вполне к месту. Для примера посмотрите на длинную складку, которая начинается от верха второй фары, или на резкий, изогнутый профиль на заднем крыле. Красота? Конечно, общие пропорции профиля изменились: он стал менее массивным, более жилистым, с большими свесами и низкой ли­нией крыши. Если добавить сюда широкую, агрессивную решетку, в тон которой подобраны детали, то получится сочетание фамильного характера со смелостью нового поколения. “Конти”-сын. 

[use:gallery; id:36809]

Разумеется, привод остается полным с заметным уклоном в сторону заднего, пока дорога не становится скольз­кой. В зависимости от режима процент распределения тяги по осям может быть разным, а за ее доставку отвечает 8-ступенчатая коробка с двухдисковым сцеплением. И вот здесь начинается самое интересное – потому что эта машина ухитрилась взять от Bentley только лучшее и почти ничего плохого. Объясню. Во-первых, она чуточку легче, что в контексте такой громадины несущественно. А вот с позиции водителя прибавка в легкости кажется огромной: руль стал четче и точнее, а прохождение поворотов приводит в изумление. По сравнению с любым из предыдущих поколений сцепление передних колес стало несравнимо лучше, при этом уверенности прибавилось по всем фронтам. Там, где прежний GT реагировал нехотя, новый четко пишет поворот. 

Частично это можно списать на новую 48-вольтовую электронику подвески, как в Bentayga, но по сравнению с SUV здесь намного больше сцепления, чувства конт­роля и уверенности, что все четыре колеса плотно прижаты к асфальту. Кроме того, за управляемость отвечает новая трехкамерная пневмоподвеска, в которой один пневмобаллон вставлен в другой, а третий, более жесткий, расположен на их торце. В разных режимах (Comfort, Bentley и Sport) эти камеры “вязнут” в различных сочетаниях, что до неузнаваемости меняет характеристики комфорта и управляемости. Это важно: разница между режимами Comfort и Sport гигантская, как между полусонным парением и атакой. На узких дорогах парка Сноудония в Уэльсе последний из них оказывается к месту. В прежней машине водитель реагировал на ее устремления и капризы, всегда немного отставая, в новой же он участвует в управлении куда более активно и может реагировать раньше, выбирать свободнее и атаковать жестче. Узкие, неухоженные дороги контрастируют с величественными горами вокруг, но собранность GT облегчает прохождение сложных участков. А если пришпорить его, он станет по-настоящему быстрым. Здесь даже есть лонч-контроль, и я могу засвидетельствовать, что он работает. Немного неожиданно для Bentley. 

На практике это означает, что в режиме Comfort вы получаете всю фирменную GT-шную роскошь, включая фантастическую аудиосистему NAIM с оперным звуком, а в режиме Sport и на достойной дороге – реальные драйверские таланты. Короткие мясистые лепестки за рулем мне не нравятся, но в целом интерьер выдержан по стандартам Bentley: абсолютно все, на что вы садитесь и к чему притрагиваетесь, имеет либо ручную вышивку, либо насечку и основательность. В Bentley немного поиграли с техно – например, сделали трехгранную вращающуюся центральную консоль, которую можно повернуть к себе традиционными часами, монитором или просто деревянной панелью. Есть и сабвуфер под креслом, от которого вибрирует зад, система ночного видения и отряд помощников, чья работа надежно скрыта за безупречно скроенным и пахнущим кожей занавесом. Все они – ниточки в толстом одеяле уверенности, которым окутывает этот автомобиль. 

Не лишним будет отметить, что к нам на тест-драйв попал один из первых экземпляров, которому потре­буется доводка: например, коробка здесь порой ведет себя нерешительно при неравномерной работе газом. От басов где-то в районе уплотнителей заднего окна завелся “сверчок”, но в Bentley заверили, что знают о проблемах и уже приступили к устранению. ­Ну а затем новое поколение Conti GT торжественно примет эстафету у старого, взяв с собой одни лишь плюсы, – словно второй альбом, который дался группе непросто, но в итоге оказался лучше первого. 

При сборке этого пазла было легко потерять самый важный элемент, завалившийся за понтово-­технический диван, погнаться за динамикой и утратить главное качество турера. Назвать его сложно, но после многих километров тест-драйва оно отливается в понимание того, что Bentley делает одни из лучших GT в мире. Расширяя возможности Continental, его создатели остались верны принципам и характеру машины. Качество исполнения, совершенство техники и спо­койная уверенность всегда в моде. Да, это лучший Continental GT за всю историю модели, и мы со спо­койной совестью отдаем ему кубок “GT года по версии TopGear”. 

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: БАРРИ ХЕЙДЕН

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика