Кабриолет и гран-туризмо с V8. Встречайте пару, которую мы не смогли прицепить ни к одной другой группе

Кабриолет и гран-туризмо с V8. Встречайте пару, которую мы не смогли прицепить ни к одной другой группе

Статистика, как учит народная мудрость, есть лишь синоним запудриванию мозгов. На бумаге все классно: у двух машин в сумме 18 цилиндров и 1087 лошадей – идеальные кандидаты для Недели с­корости. Тем не менее мы вынесли их в отдельную категорию не просто так. В Lexus LC500 и Audi R8 V10 Plus Spyder есть все ингредиенты для того, чтобы устрашать соперников, но вот рецепты, по котором они приготовлены, превратили их в изгоев теста. Моя же задача – объяснить, почему они вовсе не изгои.

Поединок 1,9-тонного купе Lexus с машиной класса GT3 выглядит как классическое “нож против пистолета”, хотя LC500 больше напоминает катану Хаттори Хандзо: та же вспыльчивость, но в более завлекательной обертке. Именно на нем отдыхает взгляд, утомленный аэродинамикой Ford GT. Стоит встать под любым углом от него – и плотный рабочий день отправляется коту под хвост ради бездумного созерцания. Даже LFA рядом с ним немного меркнет.

В салоне LC безвозвратно пропадут еще пять минут вашей неповторимой жизни. За много лет в портфолио Lexus побывало много неоднозначных находок, но лучшие из них действительно хороши. Приборы напоминают LFA, TFT-дисплей элегантно встроен в панель, а переключатель режимов и ESP выполнен в форме крутилки сбоку от козырька.

Ладно, хватит ходить вокруг да около, пора попробовать машину на вкус и звук, которым будет сопровождаться визит
в красный сектор тахометра. Гибридный LC500 вам не нужен. Вам нужен старый добрый 5-литровый атмосферный V8 за ту же цену, одетый в кузов из манги. Он звучит именно так, как вы надеялись: атмосферно и душевно.

Увы, на этом фоне тяжеловесная реакция автомата с “веслами” выглядит печально. Только представьте себе катану мира безнаддувных V8, вершину мастерства с диким голосом – и камнем висящую на ней коробку, неторопливую, как все автоматы Lexus. У нее 10 передач, но в дождливом Нокхилле вам вряд ли пригодится хотя бы половина из них. Если вы поставите ручной режим и попытаетесь выехать на круговой перекресток, то заработаете растяжение связок на руке. Руль здесь такой же неповоротливый, так что под унылым, как струйка пен­сионера, дождиком на Нокхилле даже AMG GT R покажется дружелюбным и предсказуемым. Я не шучу.

Чтобы привыкнуть к LC500, надо вывернуть все ручки на максимум и выбрать самые жесткие режимы. После этого трансмиссия и руль слегка оживают, и хотя Lexus не преображается в тощего трекового хулигана, кое-какие таланты начинают проблескивать. Если вам хватит духа решительно крутануть руль в повороте, вылет на прямую получится впечатляющим. Ощущения от езды на LC никогда не срав­нятся с эстетическим эффектом, но с каждой минутой он растапливает сердце еще на один градус.

Правда, LC500 – не единственный атмосферник, сводящий с ума шумомеры Нокхилла. Пожалуй, Audi R8 звучит наиболее выразительно. V10 сопряжен с куда более сообразительной трансмиссией, так что можно скоротать несколько часов, просто шастая туда-сюда по ее семи передачам: движок звучит одинаково волшебно что на высших, что на низших ступенях, а сыгранная им песенка сможет переубедить даже самого упертого эколога. Это настоящий суперагрегат в настоящем суперкаре – да что там говорить, здесь даже крыша с­делана из ткани!

А полноприводное шасси, возможно, лучше всех ласкает эго водителя. Если в такую погоду вы хотите выглядеть опытнее, чем на самом деле, R8 уступит в этом смысле только RS3, зато за счет дополнительных 200 сил и смещенного на зад акцента подарит намного больше фана. Количество режимов езды здесь поражает ­воображение, но в отличие от Lexus все они работают четко.

Проще всего переключать их с помощью рифленого колесика на руле, украшенного клетчатым флагом. Этот девайс появляется в комплектации Plus, которая добавляет 70 лошадей, углепластиковую отделку и керамические тормоза. В режимах “Снег”, “Дождь” и “Сухо” электроника отпускает поводья для того, чтобы вы поверили, что на самом деле можете влиять на траекторию машины. Тем не менее ее остается достаточно, чтобы выстрелить вас из поворота, словно из катапульты.

Быстрый до дрожи, в поворотах острый, как бритва… Но у R8 есть один нюанс, обрекающий на положение вечного номера два, – т­ормоза. Чтобы убедить эту нечеловечески быструю машину сбросить хотя бы чуточку скорости перед поворотом, придется составить квартальный план действий. Будь тормоза хоть трижды керамическими, но 1770 кг – это 1770 кг, и эта масса имеет свою неуничтожимую инерцию. Так что, возможно, в статистике все-таки есть доля правды.

ТЕКСТ: СТИВЕН ДОБИ / ФОТО: МАРК РИЧЧОНИ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика