Тест-драйв: Mercedes-AMG GT R

Этот Mercedes – идеальный “трек тул” из тех, что пускают и на дороги

В боксах нас ждет новейший Mercedes-AMG GT R, а над трассой Блистерберг бродят тучи, постоянно готовые вылить на трек еще пару цистерн воды. Отличная погода для тестов “трекового автомобиля, допущенного на дороги общего пользования” (цитата производителя). А к нашему выезду трек и вовсе закрыли: пошел такой дождь, что его впору и на шоссе переждать за чашечкой кофе...

Пока пьем, вот вам все о семействе AMG GT, что вы стеснялись спросить. Базовый GT – 476 лошадей, пассивная подвеска, механический самоблок. Идеально ручной спорткар, сбалансированный под кайф от крутых поворотов горных серпантинов. Номер 2 – AMG GT S: 522 л.с., активная подвеска AMG Ride Control с хорошим диапазоном между комфортом и спортплюсом, да еще режим Race. Электронно-управляемый дифференциал. Настройки похожи, но цифры и ощущения на ступеньку выше. Разгон, торможение, скорость в повороте – все круче, хотя характер тот же. Машина для любителей ослабить хватку стабилизации и порулить на пределе в каждом повороте. Третий вариант – GT C: 557 л.с., расширенная колея, активное подруливание задней оси, активная подвеска, электронно-управляемый самоблок. Люксовая версия с роскошной отделкой, заточенная под стабильность на автобанах. Совсем не так активна в поворотах и близка к водителю, как GT S.

Наконец, GT R. И дождь! К счастью, все когда-то заканчивается, и нам дали отмашку на старт. У GT R тоже подруливающая задняя подвеска, но работает она иначе. С первых поворотов трассы попросту забываешь, что ты в машине: газ, тормоз и руль настолько честны, что работают как продолжение желаний водителя. Они просто транслируют твою волю на колеса без собственных поправок. А электроника только дает больше зацепа, но не велит, как вам ехать.

У GT R тоньше задний стабилизатор, сферические шарниры (ШС) из автоспорта, и есть возможность настройки подвески гаечным ключом. То же и с аэродинамикой: большое заднее антикрыло регулируется вручную – как в гонках. Активная аэродинамика – под днищем, на 250 км/ч она добавляет 40 кг п­рижима. И это работает.

Вы скажете: вам-то откуда знать, ведь дождь? Я и сам так думал, пока не глянул на спидометр. Под ливнем и в таком плотном шлейфе брызг, что “стопов” машины лидера не разглядеть, я просто ехал так, чтобы не выходить из зоны комфорта. И очень удивился, когда обнаружил, что скорость уже выше 190 км/ч. И что пилотировать мне легко. Ни срывов, ни аквапланинга, педаль газа точна, как лезвие, – просто не верится, что турбомотор дает такой отклик. И тормозом чувствуешь колеса так, будто сам пашешь ногой по треку. Баланс машины в любом повороте одинаковый – нейтральный. Она всегда готова и довернуть, и распрямиться: с ней легко и надежно, как со старым другом. Только сразу, с первых минут. И нет этой постоянной нервотрепки от мокрого асфальта. Фантастический, просто невероятный автомобиль для трека. Что же до скорости посуху, то тут все сказано временем GT R на Нюрбургринге.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?