Гараж: Volkswagen Multivan

Увозит нас в тундру и другие красивые места

Идея путешествия по Скандинавии зрела давно. Я просматривал туристические сайты, отчеты и советы путешественников, а еще – гигабайты потрясающих фотографий северной природы. Скандинавия не самое популярное у россиян направление, однако информации в Сети немало, п­реимущественно от питерских авторов. Им-то до Финляндии – как нам, москвичам, на дачу съездить…

Толчком, обрушившим карточный домик “пассивного хотения”, стал тест автомобиля Volkswagen California (TG №138) в формате мини-путешествия по Лофотенским островам, считающимся жемчужиной Норвегии. Это было, как говорится, “хорошо, но мало!” Кроме того, хотелось посмотреть на норвежские горы летом, когда их склоны освобождаются от снега и льда, реки и водопады становятся полноводными, а главное – открыты “сезонные” дороги. Как правило, они ведут к красивейшим местам Норвегии, но зимой наглухо занесены снегом и перекрыты шлагбаумами.

Решено, едем! На чем? Большому кораблю – большое плавание! А большому путешествию – большой автомобиль. Тем паче что экипаж немаленький (четыре человека), а формат нашего путешествия во времена СССР назывался емко – “дикарями”. Не то чтобы мы были такими аскетами. Но в Норвегии туризм ориентирован на многочисленные кемпинги – гостиниц тут мало, а те, что есть, неприятно поражают ценами. Значит, нужно везти палатку, коврики, спальники и кухонную утварь. Идеальным вариантом была бы California – с ней можно вчетвером отправляться в почти автономное “плавание”. Причем палатка, плитка и холодильник идут, что называется, в комп­лекте. Но… не сложилось, уж больно редкий в наших краях автомобиль. Так на сцене появился наш сегодняшний герой – Multivan в комплектации PanAmericana.

Этот Volkswagen более универсального назначения, чем California, но и у него в путешествии есть преимущества. Во-первых, он может взять на борт уже семь человек с чемоданами (что нам не надо). Или четверых плюс буквально гору груза. Когда по возвращении мы выгрузили из машины багаж – это впечатляло. Во-вторых, в нем тоже можно спать. Третий ряд раскладывается в двуспальный диван, и нас это выручило – в холодную погоду мы на ночь отправляли в Multivan детей. Ведь у него есть и автономный отопитель (это опция), поддерживающий в кабине оптимальную температуру. А еще салон автомобиля легко превращается в мини-столовую со столиком, причем всепогодную. Водителю, чтобы пообедать, не нужно даже выходить на улицу – между его сиденьем и пассажирским есть проход назад.

У каждого пассажира – индивидуальное кресло с хорошим профилем и подлокотниками.
И это не эконом-класс Люфтганзы

Наконец, версия PanAmericana предполагает “внедорожное” исполнение микроавтобуса, и у нашего тут полный комплект: пояс некрашеного пластика снизу, полный привод, блокировка заднего дифферен­циала (на панели есть кнопка) и даже всесезон­ные шины.

Однако, получив ключи, я внутренне засомневался. Большой багажник и полный привод, конечно, не лишние. Но какой же Multivan огромный после обычных универсалов и кроссоверов! Не будет ли он слоном в посудной лавке на европейских улочках? Да и дороги Норвегии известны своей узостью… На деле оказалось, что автобусная посадка и большие окна дают отличное “чувство габарита”. Хотя дорожки местами такие узкие, что и пара Mini не разъедется – чтобы пропускать встречных, сделаны специальные “карманы”.

Зато у каждого пассажира – индивидуальное кресло с хорошим профилем, кожаной обивкой и подлокотниками. И это не эконом-класс Люфтганзы. Тут все места – у окна, тут можно в­ытянуть ноги, откинуть спинку сиденья (как удобно, а не на пару градусов!), самому настроить себе комфортную температуру (климат-контроль – т­рехзонный) и даже попросить у штурмана (по совместительству – стюарда экипажа) лишний бутерброд, сок или конфетку. Подушек и пледов тоже хватит на всех.

Избыточным для Скандинавии оказался только оффроуд-пакет. В той же Норвегии есть три вида направлений: 1 – хорошая дорога, как правило, двухполосная, но без запретов на обгон; 2 – узкая дорожка, иногда грунтовая, где стоит опасаться за сохранность зеркал, но не днища или шин – она ровнее, чем улицы многих российских городов; 3 – тропинка, по которой пройдет только один транспорт – типа “пешкарус”. Прыгая с камня на камень и цепляясь руками за что придется. Но мы отвлеклись…

До Норвегии еще нужно доехать, от Москвы только до Финляндии более 900 км. Мы торопились, опасаясь очередей на границе, а потому – платная М11 плюс 20 км/ч к разрешенным там 130… Multivan легко поедет и быстрее – у нас версия с топовым 180-сильным дизелем битурбо. Но жалко “всесезонку”, и расход топлива растет прогрессивно. Зато со своими четырьмя сотнями ньютон-метров PanAmericana была вне конкуренции на горных серпантинах.

Гонки по Скандинавии чреваты как минимум огромными штрафами. Остается только включить круиз-контроль (+5 к разрешенным 80) и тошнить, как все, утешаясь экономией топлива (у нас в итоге получилось 8,9 л/100 км) и ведя бесконечную войну со сном. А пробеги и тут немалые: например, марш­рут Выборг–Хельсинки–Стокгольм–Осло – это еще девятьсот километров плюс ночь на пароме через Ботнический залив. Между Турку и Стокгольмом курсируют огромные многопалубные суда, вме­щающие сотни машин и тысячи пассажиров. Паром, кстати, оказался единственным местом, где Multivan не посчитали за легковой автомобиль, поскольку его высота больше 1,9 метра. Цена про­езда (за каюту на четверых + машиноместо) та же, но “микроавтобусных” билетов намного меньше – с покупкой лучше не тянуть. Хотя в итоге на автомобильной палубе вперемешку стояли и легковушки, и кемперы, и грузовики, и наш Volkswagen.

А потом была Норвегия с красивейшими фьордами, водопадами, горами и туннелями. И с мил­лионом поворотов – на западе страны есть серпантины покруче южноевропейских. Только-только ты вроде ехал по берегу фьорда, а через каких-то шесть-семь километров смотришь на тот же фьорд – и круизный лайнер в нем кажется детской игрушкой. А еще десять минут езды – и по обочинам лежит снег. В середине лета!

Признаться, я опасался, что езда тут на микроавтобусе будет повинностью, а детей в высокой машине может укачать. Однако Multivan управляется как хороший легковой автомобиль, с четкими реакциями на руль, без раздвоенности и задержек. Он не раскачивается даже на волнах российских дорог и не заваливается на бок в “тещиных языках” серпантинов. Тормоза на спусках тоже показали себя с наилучшей стороны – ни намека на перегрев, педаль всегда оставалась легкой и информативной. А все недостатки шасси – следствие его же офф-роудного уклона. Во-первых, PanAmericana излишне жестко реагирует на стыки и прочие мелкие неровности – помню, California, тоже полноприводная, была заметно мягче. Во-вторых, не очень стабильна на высокой скорости – чуть отвлекся на узкой норвежской дороге, и автомобиль уже жмется к осевой. Эти неприятности, думается, из-за пресловутых всесезонных шин. И если первую можно уменьшить, понизив давление в колесах, то вторая побеждается только собранностью в­одителя. Ничего, после первой тысячи кило­метров привыкаешь…

А всего этих тысяч оказалось более шести! Такое вот большое путешествие по маленьким странам… Но едва вернувшись, мы уже задумываемся о следующем вояже. Тоже длинном и, желательно, на большом и комфортном автомобиле – нам понравилось путешествовать, ни в чем себе не отказывая. Volkswagen Multivan? Почему бы и нет?

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика