Перед вами два кабриолета, один в разы популярнее другого. Однако не упустили ли при создании Mercedes GT C кое-что важное для “крышесносных” автомобилей?

Перед вами два кабриолета, один в разы популярнее другого. Однако не упустили ли при создании Mercedes GT C кое-что важное для “крышесносных” автомобилей?

Начать, наверное, надо с воспевания простых радостей владения кабриолетом: всякий там в­етерок, треплющий волосы, теплые объятия с­олнышка, деревенские запахи, струящиеся мимо... Затем стоит привести интригующую с­татистику: среди всех европейцев англичане по непонятной причине покупают больше всего открытых машин. Однако проблема в том, что кабриолеты я не люблю. Сама идея, может, и неплоха, но ее реализация? Нет уж. Я не слышу, что говорит мне телефонный собеседник, ветер уничтожает жалкие остатки прически, даже в пасмурный день я обгораю за 12 минут, а если я отказываюсь опускать крышу, люди смотрят на меня так, словно меня только что стошнило прямо в их сумку с покупками.

Но сегодня все будет иначе. Я отключил телефон, заштукатурился солнцезащитным кремом и вылил на голову флакон суперсильного геля. Сегодня мне предстоит найти ответ на простой вопрос: если человек любит единение с природой, сколько ему придется за это платить? Стоят ли дополнительная мощь, шик, грохот и всяческие цацки своих денег, особенно на неповторимо извилистых и ухабистых дорогах Британии?

Итак, представляем наших соперников. В доступном углу – уникальная и прекрасная Mazda MX-5, настоящий родстер, несмотря на скромные 160 сил: от силы тонна веса, великолепное шасси и механический привод крыши. Она проста, спортивна, управляема и настроена. И все же перспектива проехаться на ней по одному из самых солнечных шоссе Великобритании сегодня меня не привлекает. Причина тому зовется AMG GT C и тихо ожидает рядом, похожая на гладкую акулу. Приземистая, угрожающая, с широченной колеей и арками от GT R, она тихонько порыкивает и в утреннем свете выглядит просто обалденно: MX-5 уместится у нее на капоте.

Mercedes может продать вам молниеносный GT Roadster, но на самом деле вам нужен GT C. Он взял у GT R все самое лучшее: широкую колею, подруливание, электронный задний дифф, адаптивную подвеску, зубастую решетку Panamericana, громкий выхлоп, легкую литиево-ионную батарею. Добавил к этому коктейлю 557-сильный 4-литровый битурбо V8 (на 28 л.с. меньше, чем у GT R, на столько же больше, чем у GT S, и на 81 больше, чем у стандартного GT Roadster) и получил, пожалуй, самых крутых соперников: R8 V10, Turbo S Cabriolet и F-Type SVR. Тем не менее, как мы видели на примере GT R, несмотря на совершенно трековый характер этой спе­цификации, итоговый результат оказывается куда лучше управляемым на дороге, чем простая сумма его прокачанных компонентов. В конце концов мы имеем дело с Mercedes – с­пособность к комфортному передвижению зашита у него в генах.

GT C похож на огромную гладкую акулу. Приземистый, угрожающий, он выглядит просто отпадно

Итак, мы выбрались на шоссе Бичи-Хед в Восточном Суссексе ранним утром. Странное дело, но расслабленно фланировать мне неохота. Хочется собрать себя в кулак. Автомобиль кажется абсурдно широким: в него без труда умещаются два кресла в ряд, здоровенная центральная консоль и раздутые колесные арки в придачу. Рулевое управление тоже не способствует ленивому кайфу. Оно именно такое, какое положено иметь суперкару: отзывчивое, легкое (даже в режимах S+ и Race), с таким высоким передаточным отношением, что передок, кажется, управляется силой мысли. Достаточно выехать из гаража, чтобы понять, насколько классный у GT C мотор: на холостых оборотах он хрипит и кашляет, как при бронхите, но стоит поддать газу, как начинается ф­еерия разнообразных звуков. Забудьте про чересчур кроткие режимы Comfort и Sport: выбирайте S+ или Race (только прежде установите самый мягкий из трех в­ариантов подвески), и полностью открытый выхлоп оглушит вас канонадой из всех орудий.

Опустив крышу и плотно устроившись где-то в районе задней оси, вы, без сомнения, поймете, за что выложили деньги. Если вывести на тот же участок шоссе MX-5, ощущение будет таким, словно переобулся из лыжных ботинок в тапочки. Вам просто и без затей удобно. Машина ведет себя словно щенок: выхлоп тихонько взрыкивает, а дина­мика ровно такая, чтобы было интересно и не страшно. Конечно, по сравнению с мерседесовским монстром движок здесь игрушечный, но отсутствие турбин означает отсутствие лага; кроме того, если на GT С вы можете легко переходить на следующую передачу при 4500 об/мин, не теряя скорости, то “Мазду” надо раскручи­вать как следует и беречь каждую кроху потен­циала мотора. Руль здесь такой же легкий, как в AMG, но здесь легкое все – коробка, педали... да в конце концов вся машина. Амортизаторы AMG фантастические, заставить С чиркнуть днищем невозможно; на MX-5 вы скользите по прямым и приседаете в поворотах – плохо для Нюрбургринга, но обалденно для дорог.

Различия ярче проявляются в подходе к крышам. В Mercedes на скоростях до 45 км/ч вы наблюдаете стремительный 11-секундный танец магниевых, стальных и алюминиевых деталей. В Mazda все брутально и просто: отстегнуть, сложить и пристегнуть вручную, а скорость зависит лишь от силы ваших бицепсов. При этом обе машины обеспечивают вожделенный (или нежеланный для плешивых и белокожих) эффект: много солнца, ветра и звука. Правда, нельзя не заметить, что если суперкар привлекает внимание, то кабриолет привлекает его втройне. Сидя в купе на светофоре, вы, по крайней мере, скрыты от любопытных глаз стеклом и металлом: в GT C с опущенным верхом вы видны все время. Я никак не мог решить, какое выражение лица мне подходит больше: широкая улыбка самого счастливого в мире человека или гримаса сдержанного разочарования? Впрочем, что бы я ни выбирал, у меня в итоге получалось одно и то же – устремленный в пространство стеклянный взгляд и стеснительное постукивание кончиками пальцев по двери.

Так, хватит позерства! Едем куда-нибудь, где GT C сможет повилять задом на виражах. Почти мгновенно становится ясно, насколько жестким стало усиленное шасси и как надежно оно ведет себя в пово­ротах. Мешавшая раньше ширина оборачи­вается бронебойной стабильностью – чтобы выяснить ее пределы, понадобится автодром.

Тем не менее MX-5 вовсе не чувствует себя лузером, ведь она была создана именно для таких дорог и такой погоды. Она обладает способностью делать любой водительский опыт настолько простым и чистым, что любой другой автомобиль по­кажется переусложненным. Действительно, на второстепенных и проселочных дорогах GT C избыточен, но в Mercedes не признают компромиссов, так что в итоге для сакраментального ощущения ветра в волосах используется самая тяжелая артиллерия.

Если бы дело происходило на треке, GT C сожрал бы Mazda без соли и перца, но для трек-дней, конечно, лучше подойдет GT R. Думаете, я подвожу к тому, что выбрал бы “Мазду”? А вот и нет – “Мерседес”. Тот, кто сказал, что счастье за деньги не купишь, нагло врал.

ТЕКСТ: ДЖЕК РИКС / ФОТО: АЛЕКС ТЭПЛИ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика