Тест-драйв: BMW M4 CS

Как вышло, что заточенная под трек машина оказалась лучше и на шоссе?

Говорят, что машины, т­ворящие чудеса на Нордшляйфе, не едут по шоссе. Чушь собачья! И вот вам доказательство – BMW M4 CS. Если вы разбираетесь в М-серии, вы поймете всю крутизну последних букв. А если нет, объясняем: CS – это среднее между обычным M4 и безумным двухместным M4 GTS. И по цене (от 99 900 евро), и по мощности (460 л.с.), и по времени круга Нюрбургринга (7:38).

Да, BMW заявляет именно эти цифры, как бы ни бились воины клавиатуры. При этом брутальный, заточенный под трек CS оказался дружелюбнее и комфортнее, чем его базовый прародитель, – на шоссе он ведет себя просто замечательно.

Большинство компонентов купе здесь “допилили”: система стабилизации, ABS, подвески, руль, дифференциал и коробка DCT с двумя сцеплениями – все получили другие настройки. Мощ­ность 3-литровой “шестерки” выросла на 29 л.с., а в комплектации Competition Pack – еще на 10 сил. В итоге разгон до 100 км/ч занимает 3,9 с, а ошейник ограничителя ослаблен до 280 км/ч.

Спереди 19-дюймовые колеса, сзади – 20-дюймовые, с дизайном от гоночного M4 DTM. Система двойной размерности улучшает поведение передней оси в поворотах и усиливает сцепление с дорогой сзади. В базе устанавливают трековый Michelin Pilot Sport Cup 2, но в BMW его могут без доплаты поменять на более практичную модель. Боюсь только, что дилер при заказе с­танет насмешливо кудахтать, изображая цыпленка…

CS весит на 30 кг меньше, чем стандартный M4 с DCT, – здесь полно углепластика (один капот – настоящее п­роизведение искусства!), и более аскетичный интерьер. Дверные карты из сверхлегких “спрессованных натуральных волокон”, конечно . Вместо дверных ручек – петли из ткани (с фирменным триколором). Динамиков меньше, и кондиционер попроще. Впрочем, до фанатизма не дошло – задний диван на месте, вокруг полно кожи, а на передних креслах даже есть М-логотипы с подсветкой. Доступно и большинство опций стандартного М4.

Теперь возьмитесь за обшитый алькантарой руль, отпустите рычаг ручника и просто троньтесь с места. Проду­ман­ность всех настроек становится оче­видной с первого километра. Каждая операция или движение будут такими точными, что вам не нужно даже разгоняться, чтобы понять, насколько CS хорош. Но чем сильнее раскручиваешь мотор и чем смелее выбираешь запас сцеп­ления шин, тем больше удовольствия получаешь. Благодаря широким задним колесам можно полностью довериться этой “эмке”, которая ведет себя предсказуемо и не пугает водителя посередине виража. По крайней мере, пока на дороге сухо...

По сравнению с базовой версией CS намного резче: крены типа “а пошли вы все”, жутковато острый вход в повороты, но при этом поток информации через сиденье и руль стабильный и мощный. Спортивный характер выражается еще и в умении коммуницировать с водителем, воспитывая в нем уверенность. Чтобы тот, в свою очередь, смелее раскрывал таланты автомобиля. Получается этакий замкнутый круг самосовершенствования.

С точки зрения скорости дополнительные 10 л.с. от Competition Pack (купленные, на секунду, за 32 500 евро) не многое добавили CS. Зато момент вырос на 50 Нм и составил 600 Нм, как у M4 GTS. Вкупе с великолепной 7-ступенчатой трансмиссией, которая идет в базе, он позволяет без проблем ездить по городу. Это обстоятельство нельзя игнорировать.

Подчеркнем еще раз: перед нами не суперсложная трековая версия, тре­бующая предельной сосредоточенности. Режимы подвески отличаются ощутимо, и выбрать подходящий под настроение можно одним нажатием кнопки. По сравнению со стандартной M4 эта машина приятнее в обращении, но при этом создает впечатление чего-то особенного. Да, она быстрее на Ринге. Но она еще и лучше на дороге.

Так что же, перед нами лучшая из M4? Возможно. Что совершенно очевидно – проблем со сбытом CS у BMW не будет, что бы вы ни думали по поводу цены.

ТЕКСТ: СТИВЕН ДОБИ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика