Прошло шесть лет с момента появления шаблонного MP4-12C. Сумел ли McLaren наконец понять, что наука не дает всех ответов?

Откройте дверь нового McLaren и засуньте на пассажирское место толстяка.

Еще одного примотайте к заднему крылу. Багажник набейте пивом. Вот теперь автомобиль сравнялся по весу с Aventador SV. При этом новый битурбированный V8 всего на несколько лошадей уступает дюжине итальянских цилиндров. А благодаря двум турбинам “британец” развивает намного больше тяги. Ну а теперь отпустите подопытных жиртрестов и верните McLaren его исходный вес. Если вы будете в машине один, то она выстрелит, как из пушки: с места до 200 км/ч за 7,8 с. “Ламбо” не дотянется до этой цифры на 0,8 с. 

Динамика 720S уверенно переводит его в следующий класс. Не важно, откуда вы стартуете – от будки оплаты на автостраде или со съезда на дорогу пожиже, – он де­лает это быстро и шумно, как ракета. Передачи почти сливаются, и на четвертой остается достаточно ресурсов, чтобы справиться с провалом в ускорении.

Мотор 720S действительно развивает больше мощности на высших передачах, словно турбированный V8 Ferrari. На каждой ступени действует своя схема на­ращивания отдачи: например, на низших передачах регулируется диапазон момента. Это позволяет конт­ролировать букс и создает “атмосферные” ощущения: при ограниченной тяге уменьшается турбояма, и у пилота появляется стимул добраться до 8200 об/мин, где живут максимальные 720 л.с. 

Объем серьезно доработанного мотора теперь составляет 4 л вместо 3,8, на средних оборотах он резче реагирует на газ, а под полным дросселем стрелка тахометра летит вправо так стремительно, словно ее засасывает в черную дыру.

 [use:gallery; id:35138]

Звук начинается с тихого мягкого ворчания, посте­пенно переходя в тенор. Начиная с 6000 об/мин концерт становится зажигательным, но все же звук турбо распознается безошибочно. Я не могу удержаться от сравнений с Audi R8 V10. 

Впрочем, конечно, McLaren оставил нишу и для LT-версии новой модели. Задачей инженеров было сделать 720S почти таким же быстрым и отзывчивым, как и последний 675LT, но при этом сохранить утонченность и комфорт 570GT с его электроприводами кресел и тихим выхлопом.

По городу я еду не торопясь: передачи сменяются мягко, а из-под броского оранжевого кузова доносится удивительно мало шума. На шоссе к этим звукам прибавляются гудение шин и шлепки на стыках плит, но в целом McLaren по-прежнему едет “вполголоса”. При этом он поразительно практичен. В отличие от 488, R8 и Huracán, медиасистемой может пользоваться и пассажир. Двери открываются по диагонали, дверной проем огромен, а обзор – как в круговой панораме. Этими преимуществами мы обязаны новой конструкции со стойками из углепластика. Он настолько прочный, что стойки удалось сделать очень тонкими, а задние даже разделить на две узкие части с остеклением между ними. В дорожной толчее такая обзорность здорово по­вышает уверенность. 

Пилоту помогают сдвинутые назад передние стойки и даже приборная панель. Она физически движется! В режиме Track вперед выдвигается второй плоский экран, скрывавшийся в панели, на который выводится лишь самая важная информация. 

Но на этом театр не заканчивается: панели, двери, пороги начинены безумными штуками, но при этом 720S остается удобным. На переключатели и рукоятки вручную нанесены насечки. Можно выбрать углепластиковые ковши-фиксы или кресла с электрорегу­лировкой – и те, и другие будут держать крепко. 

Простите, что описываю McLaren изнутри, а не снаружи. Дело в том, что снаружи 720S просто прекрасен. Передняя часть в профиль смахивает на силуэт акулы с “глазами” окруженных воздухозаборниками фар. Сбоку “Мак” кажется вытянутым: глянцевито-черный пузырь крыши и остекления визуально делает окрашенную часть ниже, а двери и крылья расписаны рельефом воздушных каналов. Наружные панели из алюминия легче окрасить, чем углепластик. 

Корма у 720S длинная и низкая. По сравнению с 650S верхняя точка мотора расположена намного ниже, а сам он подсвечен красным. Задняя оптика подчеркивает округ­лости крыльев. Выглядит обалденно, хотя нагромож­дение линий и стыков кажется чуть беспорядочным. Впрочем, оттенок стекла помогает скрыть это. 

Всю эту механику осеняет изгиб спойлера, который выдвигается и меняет угол в соответствии со сложнейшими алгоритмами, учитывающими режим, скорость, ускорение и активность руления. В результате он повышает прижим и работает как воздушный тормоз. 

Он стартует от будки оплаты на итальянской автостраде быстро и шумно, как петарда

Впрочем, сейчас я не на треке. Каждый второй авто­про­изводитель утверждает, что электроусилитель поз­воляет сэкономить грамм-другой CO2. McLaren же остался верен старой доброй гидравлике. И даже слегка улучшил ее. 

Результат получился классным: это не просто командный пункт для отдачи приказов, а станция двусторонней связи. Впрочем, о сцеплении она сообщает исправно, а вот информацию о ямах и ухабах замалчивает удивительно эффективно. С развесовкой и трансмиссией McLaren тоже угадал. Не важно, проходите ли вы шпильку или затяжной поворот, – 720S едет словно по рельсам. 

Опциональный комплект для трековой телеметрии включает в себя камеры, карты трасс и сопряжен с шиной передачи данных автомобиля.
Он записывает каждую микросекунду каждого круга в виде потока изображения с камер и данных с десятков датчиков.
Система запоминает скорость, ускорение, траекторию, работу тормозов, перегрузки и многое другое. Результаты можно перегнать на флешку и углубиться в анализ.

Часть этой невозмутимости объясняется проактивной подвеской McLaren. Она уже стояла на 650S и 12C, но здесь у нее новые датчики. Шланги с жидкостью соединены между собой, что позволяет контролировать крен, а электроника помогает этому процессу. Я давно пытался разобраться в системе, но единственное, что понял, – это… ничего. 

Зато я точно знаю, что она работает. 

Если вы недовольны дорогами – значит, вы не были в Италии. К северу от Рима мне приходилось ездить на 720S по совершенно дьявольским колдобинам, поэтому из трех режимов Comfort, Sport и Track я чаще всего выбирал комфортный. Большинство спорткаров в этом режиме ведут себя уныло: мягкие амортизаторы вступают в конфликт с пружинами и стабилизаторами, так что на дороге машину болтает и качает. Но 720S это не касается – он с гордо поднятой головой плывет над ямами, трещинами и нашлепками асфальта. 

[use:gallery; id:35139]

McLaren сурово гасит все вибрации и крены, так что для большинства условий режим Comfort идеален. Но поражает здесь богатейшая обратная связь с шасси, даже когда вы еще не начали приближаться к пределу возможностей. Общая черта большинства машин с огромной прижимной силой – нежелание общаться, пока вы не припрете их к стенке. Это скучно. В 720S вы всегда будете в курсе сцепления и сколько запаса у вас осталось. 

Итак, отправляемся на трек, чтобы переключиться в Track. Вот сейчас 720S словно магнитом притянут к полотну. Активная аэродинамика в быстрых поворотах с энтузиазмом впечатывает меня в асфальт. 

Говорят, новая геометрия задней подвески повысила стабильность на торможении... Не знаю, я и раньше не замечал проблем. Тем не менее когда спойлер рабо­тает как тормоз, он прижимает задние колеса к дороге, чтобы те могли принять больше тормозной нагрузки. 

При резком входе в поворот электроника подтормозит заднее внутреннее колесо и чуть довернет автомобиль. Задние шины крайне цепкие, но не стоит испытывать их предел. Это напоминает попытку наполнить бумажный стаканчик из пожарного шланга: ты или будешь крепко держать стакан, или пойдешь искать его в соседнем дворе. 

Разгон на прямой происходит с какой-то абсурдной скоростью, приправленной легкой пробуксовкой. Нажатие кнопки ESP несколько раскрепощает машину, а еще можно выбрать в меню на тачскрине регулировки дрифт-контроля. Если сдвинуть указатель вниз, то мощность будет задушена, и вы не сможете уйти в занос. В крайнем верхнем положении ошейник отсутствует полностью. В общем, это не кнопка включения супер­героя: если воспользоваться ею халатно, вы останетесь бедняком или инвалидом. 720S не создан для того, чтобы жечь резину на парковке. Его место на треке, где он даст бой соперникам и доставит удовольствие в процессе.

У 720S столько плюсов и ни одного минуса. 12C, первый нью-McLaren, был революцией, но его называли бездушным. Поколением позже пришел 720S – такой же скоростной, но с отзывчивой и чуткой натурой, так что прежний ярлык ему уже не повесишь. 720S не тычет вам в глаза тем, какой он великий. Он и вправду замечательный. Просто не хвастается.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика