Гараж: Hyundai Santa Fe. Отчет 1

Показываем, что Hyundai может, когда хочет

Hyundai по-прежнему интересно брать на тест, даже если вы имеете солидный журналистский “накат” на сотне автомобилей. По мере приобретения опыта неизбежно начинаешь чувствовать общие подходы к настройке машин большинства брендов, и будучи в курсе того, как едут их машины последних лет, легко предположить, что почувствуешь за рулем новой. Как она будет разгоняться, поворачивать, тормозить, каковы будут на ощупь материалы, и даже как новинка будет пахнуть. А вот каждый новый Hyundai – всегда тайна. До сих пор. Какие-то общие для всех их машин принципы отсутствуют. Кроме, пожалуй, хорошего уровня качества изготовления деталей и сборки относительно конкурентов на рынке. Конкурентов в каждом отдельном с­егменте.

Сразу скажу, что Santa Fe удивлял насколько много, настолько и приятно. В этом месяце у нас кроссовер с двухсотсильным дизелем 2.2 CRDI и шестиступенчатым автоматом, и связка этих агрегатов работает как единое целое. Все подобрано одно к другому со вкусом: автомат обеспечивает живую и плотную связь педали газа с ускорением на фиксированных передачах, а меняет их и своевременно, и не слишком часто. Одновременно и четко, и быстро, но и достаточно плавно, чтобы водитель не чувствовал рывков. Автомат не тупит, но и не истерит переходами на пониженную при любом нажатии на газ, как это часто бывает, когда вместо того, чтобы немедленно начать разгоняться, вы получаете исчезновение тяги из-за переключения. Santa Fe отлично понимает, чего вы хотите именно сейчас.

Также силовой блок бережно обходится с топливом. При максимально активной езде в городе с разгонами до 80 км/ч “в пол” и обычным трафиком буднего дня практический расход в Москве 10-10,5 л/10 км. Если же вы лупите “сто пятьдесят” по автомагистрали на этом крупном кроссовере с большим миделем и клиренсом, вы расходуете 9 литров на сотню. Среди машин аналогичных размеров такое встретишь редко. Выходит, и аэродинамика так же хороша, как привод. Мотор достаточно мощный для активной езды: что по городу, что по трассе. Вплоть до максимально возможных скоростей, на которых еще не отбирают прав на автомагистрали, под правой ногой всегда есть запас тяги для маневра.

То же касается и подвески. То же – это значит очень широкий диапазон, в котором она работает, в общем, бе­зупречно. Она настолько комфортна, насколько это сегодня принято среди одноклассников. Но мускулиста и энергоемка на ямах и умеет пропускать “лежачих полицейских” ходом. А управляется машина не по-корейски вкусно. Совсем немного поддается кренам в поворотах, но и не разбалтывает кузов маятником, как не в меру жесткие кроссоверы, когда ухабы слева и справа чередуются. Руль работает с небольшим и натуральным усилием на любой скорости от парковки до скоростного шоссе: он никогда и не пустой, и не тяжелый. Машина и стабильна на прямой, даже если она (прямая) неровная и с колеей, и с удовольствием принимает маневр на входе в поворот. Будь тот пологий, будь крутой.

Второстепенные технологические штучки насущны и тоже настроены на совесть. Активный круиз-контроль берет на себя движение в пробках во всех случаях, кроме долгих остановок, после которых нужно тронуться самостоятельно. Климат-контроль точно выдерживает температуру и отлично фильтрует воздух, что ощутят аллергики по весне. Музыка звучит вполне при­лично, а проблем с подключением устройств не возникает. Кресла удобны, эргономика – классическая азиатская с японскими корнями: все привычно. Сзади же вагон места: и багажник сам по себе большой, и положение сидений второго ряда регулируется по длине.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика