Азбука будущего: T

T – это турбо

T – это турбо

BMW, Honda и Porsche создавали лучшие в мире атмосферные моторы. В последние два года все трое изменили себе и оснастили наддувом свои легендарные машины. Что приобрели от этого M3, Civic Type-R и 911? Или – что важнее – что они потеряли?

Текст: Оливер Мэрридж / Фото: Марк Риччони


BMW M3

Мотору с турбиной сложно выделиться характером и харизмой, поскольку он по природе своей не может дать отклик, обороты и драму звука. А именно это мы и любим в моторах – то, что они бередят наши чувства, предугадывая желания. Но резкие и непослушные турбины тоже могут увлекать.

Я ездил на Audi RS2 1995 года. Чтобы вылететь из поворота стрелой, нужно было разогнаться ДО того, как повернешь руль, и держаться, уповая на то, что все рассчитал. Мне пришлось планировать и концентрироваться, а ведь новый вид моторов создан для того, чтобы облегчить жизнь, насколько возможно. Может быть, нам стоит ценить турбины за то, какие они. И не наде­яться, что они смогут воспроизвести атмосферный мотор.

В любом случае хочется прожать педаль и поехать, а не сидеть сложа руки в ожидании подхвата. Режим Sport Plus в BMW M3 отметит твой спортивный стиль езды и пустит на турбину поток газов, чтобы та всегда крутилась за 120 000 оборотов. Поэтому, когда выжимаешь газ, подхват не заставляет себя ждать. А если стоит выхлопная система M Performance, то и на звук не пожалуешься.

В новой M3 отличный наддув, даже слишком. Но знаете, что нам не в кайф? Динамика стала слишком… доступной. Зажрались? Нет, это патовая ситуация: нам очень не хва­тает ощущения крещендо – роста мощи с оборотами.

Турбомотор М3 – усовершенствованный потомок двух великих моторов: 3,2-литровой рядной “шестерки” от М3 Е46 и четырехлитрового V8 от Е90. Тот, что постарше, был моим любимцем. Да, “шестерка” – это шедевр: четкая, приемистая, с удивительным звуком. Это был апогей шестицилиндрового мотора, и дальше BMW перешла на восемь цилиндров. И этот мотор получился прекрасным. С аппетитом (ел около 12 литров, а предыдущий и последующий – 10 литров), но и с любовью к оборотам, вплоть до 8400 красной зоны – чистое великолепие, особенно последние две тысячи.

Я считаю, что BMW, беспокоясь о том, как примут турбированную М3, нарочно сделала ее норовистой на скорости, чтобы она не казалась компромиссом. Стала ли она от этого лучше? Нет, старая все равно нравится мне больше.



Honda Civic Type-R

В каком-то смысле удивительно, что Honda просуществовала так долго. Когда этот красный Civic Type-R был выпущен в 2007 году, большинство конкурентов были уже турбированы. Взять хоть VW Golf GTI MkV. У него была такая же мощность, 200 сил, но тяги сильно больше, чем у Honda.

Не удивительно, что Civic с его двигателем, взятым в целом у EP3 Type-R 2001 года, критиковали за отсталость. Но Honda держалась, верила во VTEC и высокие обороты. И они работали, как и сейчас. Этот атмосферный двухлитровый мотор – острый и классный. Впуск и выхлоп дышат свободно, приемистость мгновенная, и он рад крутиться до 8500 оборотов. На 1500 выше предела турбомотора! Звуча яростно и решительно, мотор достигает пика в красной зоне. Если ты был готов крутить его, было классно.

Хэтч казался очень шумным и яростным, хотя скорости и впрямь было маловато. Чего не скажешь о новом моторе. Прогресс в динамике по сравнению с прошлым поколением самый большой: мощности больше на 50%, момента – на 100%. Если на четвертой передаче на скорости 50 км/ч притопить педаль, через 10,7 с на спидометре будет больше 160. Старому Civic понадобилось бы еще секунд восемь.

Но первый рывок, тот момент, когда ты идешь на обгон, их сближает. У нового Civic глубокая турбояма. На Дансфолде старый автомобиль честно держался рядом до счета четыре, пока турбина не раскрутилась и не выбросила Civic с огромным антикрылом к горизонту. На низких оборотах проблема менее заметна, но ясно, что Honda все еще работает над идеальным наддувом.

Двигатель ревет, но ровно и нудно. Нет тонального обозначения или ощущения, что мотор напрягается. Турбина Civic с одной улиткой, ее лопатки не регулируются, помогая настроить отклик мотора и крутящий момент. Поскольку турбина всегда ведет себя одинаково, она позволяет почувствовать характеристики мощности “четверки”. А именно – скачок в динамике, когда вступает VTEC. Турбины, особенно с изменяемой геометрией, делают ровнее не только звук, но и характер. Это один из их главных недостатков, по нашему мнению.

Но поскольку нынешний мотор не нужно крутить до посинения, расход радует. Наш автомобиль на долгом тесте в среднем ел 8 литров, а старый – 10. Разница значительна, прежде всего в деньгах и километрах. Как и разница в скорости и мощности. Это относительно простая турбина, и в ее яме и резком подхвате есть определенное очарование. Турбированный Civic кажется грубым, но классным. Да, ему не хватает резкого разгона и рева на верхах, он не ласкает уши, но из двух, нового и старого, стоит взять именно новый.


Porsche 911

Считается, что производители вынуждены ставить наддув из-за ограничений выброса и расхода. В целом это так. С оговоркой, что плюсы, фиксируемые в тестах, незаметны в реальности.

Однако есть и другая причина – мощность. Когда я был на презентации нового, турбированного 911, один из инженеров открыто сказал мне, что если бы они не перешли на турбины, они не смогли бы догнать конкурентов в мощности. Черт с ними, со звуком, ямой и всем остальным. Машину продают мощность и расход, и на бумаге турбомоторы выигрывают.

Мощный довод – “все так делают, и мы будем”. Никто не хочет плестись позади, поэтому все мы копируем друг друга. Но важно ли это для водителя? Заметно ли, что новая машина разгоняется на четвертой передаче с 50 до 160 км/ч за 10,6 секунды, а старая за 14?

Вы можете увидеть разницу в цифрах, но реальность в том, что старая кажется более быстрой. И сильнее выделяется характером. Старая оппозитная “шестерка” объемом 3,8 очаровательна. Она гортанно рычит, прочищает горло и поднимает вой – звук меняется несколько раз. Это многогранное великолепие.

В какой-то мере Honda и BMW готовы успокоить тревоги насчет турбо либо огромным скачком мощности (Honda), или концентрацией на уменьшении турбоямы (BMW). В Porsche пошли по стопам BMW, и битурбо 911 сам по себе приемистый и громкий.

И все же меломана новый мотор не цепляет. Он кажется более профессиональным, плавным и приглушенным, тогда как старый харизматичен, дерзок и заразителен. Он живой. Контраргумент: наддув улучшает реальные характеристики. Обгонять легче, ты можешь пользоваться длинной коробкой и все равно получать море тяги на средних оборотах. Машина тише. В 90% случаев это плюс. Но для спорткара важны и 10%. Вот почему я бы взял оригинал: мотор – это сердце.

Мы не узнали ничего нового, но сравнение помогло обнажить сильные и слабые стороны. Большинству в атмосферном моторе не будет хватать тяги, а если дать им турбину, они будут жаловаться на яму и тусклый звук. Нормативы и насущная потребность уменьшить выбросы гарантируют, что рулить будет турбо. Дело автопрома – отточить его до идеала, доказать, что турбомотор может не только скопировать атмосферный, но даже превзойти его.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика