Азбука будущего: R

R – это Regera

R – это Regera

Что нужно решить в первую очередь, прежде чем браться за 1500-сильный гиперкар? Может быть, выбросить коробку передач? Спасибо, Koenigsegg, что остаешься собой…

У Koenigsegg есть видение будущего. В нем у 1500-сильного гиперкара есть функция невидимости. Работает она невероятно эффективно – автомобиль исчезает совсем и почти мгновенно. Интересно, что функция завязана на педаль газа. Представьте, что по постапокалиптическим улицам за вами гонится, скажем, банда распоясавшихся инстаграмеров. Выжав педаль процентов на 30%, вы исчезаете в клубах белого дыма. А на экранах – только густое белое облако и далекий рев тираннозавра.

Никогда не видел, чтобы шины дымили так, как на Regera. Никогда! Как бы ни цеплялись огромные 345-миллиметровые Michelin, их усилия тонут в 1500 Нм, производимых битурбовым V8 и тремя электромоторами. Ты как будто наезжаешь на пятно льда, обороты взлетают, и через секунду-другую мы с Кристианом уже не видим друг друга за плотной пеленой.

Koenigsegg Regera epic burnout

Koenigsegg Regera epic burnout by Top Gear Russia

Что вы знаете о Koenigsegg? Зачастую мы не смотрим дальше показателей мощности и максималки, которые п­росто вводят в ступор. Так что вы могли не знать, что Koenigsegg сам производит почти все карбоновые детали, первым оснастил серийную машину карбоновыми дисками, собирает собственные платы ECU, разрабатывает свой инфотейнмент. Они испытывают революционный турбомотор без распредвалов. А на компанию, тем не менее, работают всего 110 человек. Как говорит Кристиан: “Если мы не можем найти правильного партнера или решение проблемы, мы несем ее домой”.

Для этого нужно быть невероятно уверенным в себе. Нужно быть готовым к труду и ошибкам и точно знать, что найдешь верное решение. Зато решения идеально отвечают проблеме. Компромисс даже не берется в расчет, как может подтвердить любой, кто видел, как один человек собирает диск из 750 карбоновых деталей (на это уходит неделя).

Такова вкратце ментальность Koenigsegg. Они учатся, вкладывают, создают, и ведет всех ясное видение одного человека. Вернемся к Regera (что означает “править”). Давайте вспомним, что после появления СС8S в 2002 году Koenigsegg выпустил около 120 машин. 15 разных моделей, но в целом каждая была разработкой на основе прошлой, и шаг между ними был небольшим.

В широком смысле Regera разработан на базе Agera RS. У него очень похожий карбоновый монокок, такой же пятилитровый V8, только с турбинами поменьше, и хочется верить, что это не больше чем кивок мимоходом в сторону гибридного привода, желание показать, что если могут Porsche, McLaren и Ferrari, то и Koenigsegg может.

Но в Энгельхольме думают иначе. В Regera есть две ключевые вещи: относительно простая и умопомрачительно сложная. Сначала о простой: Regera оснащен не только 1150-сильным ДВС, но и электромоторами в задних колесах. Сконструированные и собранные английской фирмой Yasa Motors, они весят по 32 кг и развивают по 240 сил. Есть и третий. Он стоит на двигателе, помогает заряжать аккумулятор, работает стартером и сглаживает стыки. В целом получается около 700 сил от электричества. Иначе говоря, больше, чем дает электропривод P1, 918 и LaFerrari вместе взятых.

Но интереснее другое. Здесь нет коробки передач. “Я взял Tesla Model S, – сказал мне Кристиан, – и мне понравилось, чистый кайф. Я совсем не скучал по переключениям. Даже коробке с двумя сцеплениями нужно время на смену передач. И вот я все больше и больше злился, ведь Tesla так хороша! А традиционные коробки расточительны. Когда задействована одна передача, все остальные просто лежат без дела тяжелым грузом, да еще и лязгают”.

Поэтому, взявшись за гибрид, но не желая делать его т­яжелым и сложным, они стали перебирать очевидные решения: “CVT? Нет, это кошмар. Он греется и проскальзы­вает, поэтому неэффективен по сравнению с шестеренками. Да и остроты в вариаторах нет”. И Koenigsegg решил отказаться от трансмиссии, оставив прямую передачу от двигателя на колеса через открытый дифференциал, но с электромоторами, которые распределяют момент. Однако, как мы знаем, одной передачи мало. Вот почему люди придумали коробки. И Koenigsegg изобрел собственную систему Direct Drive (KDD), которая, в сущности, является преобразователем крутящего момента, который допускает проскальзывание сцепления. “Но “преобразователь крутящего момента” звучит как изобретение 1922 года. Поэтому мы называем систему HydraCoup. А отличается она тем, что может преобразовывать момент выше, чем любая другая такого же диаметра, а весит вполовину меньше”, – говорит Кристиан.

Так что одна гибкая передача управляет мощностью 1500 л.с. и моментом 1500 Нм от электромоторов и ДВС и включается правой ногой.

Цифры просто безумные. Но больше всего меня поражает время разгона с 140 км/ч до 250 км/ч – 3,2 с. Максималка? Выше 400 км/ч. И разогнаться до этой скорости можно за 20 секунд ровно. “Мы поняли, что гнаться за скоростью бессмысленно, – объясняет Кристиан, – так что наша философия сейчас такова: кто быстрее разгонится до четырехсот, тот и выиграл”. А что, мне нравится.

Regera собирается испортить праздник Chiron, заставить нас задуматься, почему же Bugatti не сделал нечто столь же радикальное для замены Veyron. Из всех компаний, производящих гиперкары, Bugatti единственная может вписать 1500-сильный гибрид без коробки в рамки своего бренда.

Regera сделают не таким резким, как Agera. Подушки двигателя уменьшают вибрацию, заднее антикрыло – с гидравлическим приводом, как и двери, и передняя, и задняя “ракушки”. Салон – произведение искусства. Пороги широченные, сиденья из карбоновой скорлупы и пены с эффектом памяти (в единой конструкции с машиной), аккумуляторы убраны в трансмиссионный туннель.

Вкратце об аккумуляторах: такие же используют в Ф-1. Весят они 75 кг, и все же Кристиан рассчитывает на 30 км запаса хода. Огромная удельная мощность и напряжение 800 вольт (еще одна мировая новация, которую скоро прикарманит Porsche Mission-E…) дают быстрый цикл заряд/разряд.

Этот карамельно-красный Regera смотрится потрясно, длинная корма и тугие линии “по-кенигсегговски” прекрасны, панель крыши убирается в отсек спереди – после чего облик меняется. Когда сидишь внутри, лучше иметь крышу над головой. Она усиливает ощущение широкоэкранной панорамы. Передние стойки сдвинуты в сторону, и ты сидишь так далеко, что до кромки лобового ни руками, ни ногами не дотянуться. Будто смотришь через визор. А материалы, вид и атмосфера… я думал, только Pagani может сделать столь дивный салон.

Вести этот прототип проще простого. Тянешь правый подрулевой рычажок – Drive, левый – задний ход, оба сразу – Park. Сначала странновато: электричество и ДВС работают вместе с самого начала. А я думал, что Regera сначала поедет на электричестве, ведь здесь 700 сил. Можно выбрать и электропривод, но сейчас Кристиан настроил оба привода сразу.

Сначала привод похож на ленивый американский V8. Мы выкатываемся из завода на дорогу. Двигатель уже ревет, но приводу нужна секунда, чтобы подключиться. На 50 км/ч муфта перестает пробуксовывать и дает прямую передачу, V8 крутит около 1000 оборотов. И мне начинает нравиться Regera. Связь естественная, а тяга на низких оборотах удивляет – электромоторы в деле. “Видишь, как Tesla, но на полтонны легче и на 1000 л.с. мощнее!” – раздается замечание с другого сиденья.

Кристиан напоминает мне, что у этого прототипа нет трекшн-контроля. Вообще. Я сбрасываю скорость и концентрируюсь на повадках машины. Руль тяжелый, но приятный. Он с гидроусилителем, без люфта. А ход еще лучше. Благодаря длинным V-образным рычагам, амортизаторам и мизерной неподрессоренной массе (диски-то карбоновые) Regera едет красиво, точно и качественно. В колесных арках, кстати, вообще нет свободного места.

Признаю, я ожидал, что автомобиль будет скомпрометирован огромной максималкой и не оживет на скорости ниже двухсот, но Regera сразу включается, точно едет, всем видом показывая жажду встретить хорошую дорогу. Не знаю, как выжать газ до отказа на дороге с поворотами... Внутреннему трусу нужно что-то прямее…

Мы едем на взлетную полосу, где есть место. Вот это дело. Как мы узнали в самом начале, тяга у Regera сильнее сцепления, так что – полный газ! Кристиан считает, что пробуксовка может случиться и на 240 км/ч, так что составить мнение о том, каков гиперкар на полном газу, довольно сложно.

Но я попробую. Обороты взлетают, в сказочные вертикально сплюснутые трубы обрушивается гортанный дикий рев. Вначале чувствуешь, как электромоторы помогают, но затем их усилия тонут в потоке тяги. Остается лишь безжалостный, неутомимый разгон. Мне казалось, дальше уже некуда. Я едва успевал глазами и мыслью за автомобилем. Потом я взглянул вниз и увидел, как быстро мы едем на самом деле. Я думал – 240, спидометр сказал – 290. Черт! Пару дней тому назад я ездил на P1. Этот – гораздо быстрее!

Но Regera еще нужно доработать. Думаю, электромоторам нужно больше впрягаться с самого старта, разгоняться резче и быстрее, а когда они ослабеют, пусть всю работу берет на себя ДВС. Это – единственная вещь, которая лучше всего реализована в Porsche 918 Spyder. А сейчас автомобиль как будто оснащен вариатором – ощущение, что обороты и скорость не соответ­ствуют друг другу.

Хотя режим прямой передачи включен по умолчанию, можно потянуть рычажок под рулем или просто выжать газ, чтобы врубилась система HydraCoup. Она допускает мини-проскальзывание, чем очень напоминает вариатор. А несоответствие звука немного маскирует скорость – это не очень круто, когда у тебя полторы тысячи сил.

Но в основе все верно. Порой к прототипу подключали ноут­буки и меняли настройки, чтобы я мог получить, например, больше электротяги с низов или иной отклик. Целый день я играл в тест-пилота Koenigsegg, а что может быть круче?

Конечно, системы требуют доводки, но механически автомобиль закончен. Это большое достижение, не говоря уж о том, что он в какой-то степени рафинирован – хоть каждый день езди. Идея работает, а детали доведут до ума. Это же Koenigsegg… Когда они лажали с гиперкарами?

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика