Каждый новый спорткар целит в 911. На сей раз турбированной Carrera предстоит победить молодых соперников, убедительно играя прежний 911…

Это новый 911. Честное слово.


А что? Вы думали, дизайн изменится? Ха-ха, как смешно! Но, как ни странно, на этот раз 911 новый – когда мчит по дороге. Это не подтяжка лица, нет. Трансплантация сердца и мозга. Новый 991 все еще оснащен оппозитной “шестеркой” (в Porsche еще не сошли с ума). Но у него трехлитровый битурбо, тогда как на Carrera S прошлого поколения стоял 3,8-литровый атмосферник. У нового мотора выше мощность и тяга, но ниже расход и выбросы (официально). Поэтому мы достали могучий Jaguar F-Type R и изысканную BMW i8. Две крайности спорткара в том, что касается мощности и расхода.

Лучше отмотаем в конец. Тестовую трассу залило очередным ливнем, и солнце прекратило попытки пробиться через войско сизых туч. Я плюхнулся в карбоновый ковш 911-го и дополз до ближайшей заправки. i8 мне и так хорошо знаком, а F-Type в такую погоду недолго оставаться в целости. Полноприводный F-Type удобнее, но ведь у нас есть трек, где можно побаловать себя задним приводом. Однако руки у меня тянутся к 911-му. Оливер Мэрридж доехал на нем до трека и вышел с выражением, какое бывает у врача, который знает вердикт, не решаясь его сказать. Ненавистники ругают 911-е за то, что они слишком предсказуемы. Но этот новый – истинная загадка.

Jaguar F-type Coupe R
Цена: 8 062 000 руб. / Двигатель: 5000 см3, V8 с компрессором 550 л.с., 680 Нм / Динамика: 0-100 за 4,2 с, 300 км/ч / Трансмиссия: 8-ступ. автомат, задний привод / Расход: 10,7 л/100 км / Масса: 1650 кг
Porsche 911 Carrera S
Цена: 6 825 000 руб. / Двигатель: 2981 см3, 6 цил., турбо 420 л.с., 500 Нм / Динамика: 0-100 за 3,9 с, 306 км/ч / Трансмиссия: 7-ступ. PDK, задний привод / Расход: 7,7 л/100 км / Масса: 1535 кг
BMW i8
Цена: 10 040 000 руб. / Двигатель: 1,5 л, 3 цил., турбо + электромотор, 362 л.с., 570 Нм / Динамика: 0-100 за 4,4 с, 250 км/ч / Трансмиссия: 6-ступ. автомат, полный привод / Расход: 2,1 л/100 км / Масса: 1560 кг


Итак, Porsche заправлен неэтилированным, исключительно изящный новый модуль навигации PCM задал курс на гараж в центре Ноттингема. Всю дорогу льет как из ведра – отвратительная погода для поездки. Я опаздываю на три часа и сорок одну минуту, пройдя триста семь с половиной километров, пробившись через пробки в центре, пролетев свободное шоссе, совершенно пустую автостраду и застряв на участке с дорожными работами и камерами – куда ж без них.

Именно такую многозадачность 911-й принимает как должное, поэтому его по умолчанию выбирают в качестве практичного спорт-кара. Я ехал, как ездят на Porsche: используя динамику на всю катушку (где позволено законом, конечно). И, заправив его снова до полного бака, высчитал средний расход – почти 11 л/100 км. Но бортовой компьютер возражал: мол, вообще-то 10.

Неспроста мы начинаем тест спорткара с расхода топлива. Показатель доказывает, что в Porsche ставили на фейслифтовый 991 маленький твин-турбо не только ради экономичности. У них не оставалось выбора: либо так, либо дальше без 911. Как все 911-е, Carrera S 2015 года все еще ест “где-то девять литров”. Даже в смешанном лабораторном цикле новый трехлитровый “Порше” на два литра экономичнее старого с 3,8-литровым атмосферником. Стоит ли ради этого трансплантировать личность?

F-Type – злодей без джентльмен­ских манер, бесцеремон­ный вышибала


Он ест больше, чем i8, если ехать на одной скорости (насколько BMW сможет за ним угнаться). Но поскольку показатели BMW искажены официальным тестовым циклом (выброс 59 г/км, а у Porsche 174 г/км CO2 – невероятно, но все равно слабо), в реальном мире у него совершенно другой расход. i8 не такой уж святой, каким хочет казаться.

Пока немецкие ботаники корпят над экономичностью, Jaguar за задней партой качается на стуле. Официально он ест чуть больше 11, но сколько идет в сгорание, а сколько в пар из стволов выхлопа, остается гадать. Однако на практике оказывается, что этот официальный показатель самый реалистичный. И у выхлопа убойный не только звук, но и выброс – 269 г/км. Наиболее дешевая и мощная тачка, получается, дороже остальных в эксплуатации.

Но как этот Porsche по сравнению с нетурбированным? На GTS (старом 991 с полным приводом и механикой) я ездил по Нюрбургрингу прошлым летом. Блестящий механизм. 270 км/ч на автобане – легко, кондиционер дул всю дорогу, а в среднем на длинном и спокойном перегоне получилось 9 л/100 км. Думаю, вы поняли, о чем я.

Итак, турбины здесь явно ради динамики, и пашут они потрясающе. Стандартный Carrera S, самая что ни на есть середина модельного ряда Porsche, просто дьявол. Он супербыстрый. Даже на таком широком треке, как TopGear, S кажется невероятно быстрым. Вы вряд ли удивитесь, когда узнаете, что на взлетной полосе, залитой лужами, он разогнался до 100 км/ч за 3,9 с. Такой же разгон Porsche обещает и посуху.

Конечно, он быстрее, чем полноприводный BMW i8. Разница разительна. И как спорткар он лучше. Опциональные керамические тормоза у Porsche не только самые мощные, но и самые точные и чувствительные из тех, что мне встречались на дорожных машинах. И поскольку новый мотор с наддувом на 30 кг тяжелее, большая масса обходит апекс, следуя за тобой. Вспомните, что коробка PDK на высоких оборотах ненадолго прерывает волну крутящего момента, и знайте – нужно быть начеку.

На влажной дороге это прочищает мозги, особенно потому, что трехлитровик при выжатом газе отлепляет широкие задние шины быстрее, чем энергичный 3,8. Отклик? Лучший для турбомотора. Инженеры Porsche – алхимики. С новым 911-м легче играть, легче заставить его танцевать под тобой, чем 911 с атмосферным мотором, именно из-за тяжелой кормы и турбоподхвата. Не ожидал. Я-то думал, что вот теперь 911-й повзрослеет. Что ж, сюрпри-и-из!

Электроусилитель руля тоже изменился. С первого же ощущения он радует весом, усилием и точностью. На этой машине есть опционное подруливание задних колес и спортивное шасси, где адаптивная подвеска занижена на 20 мм. Я фыркнул, прочитав это в технических характеристиках: мол, это слишком. Но оказалось, нет, это потрясающе. Все такое тугое, такое послушное. И при этом 911-й довольно комфортен и делает то, что и должен 911. Просто работает. Везде. Офигенно.

А теперь слушайте: придется отказаться от мыс-ли, что i8 у нас в роли образцово-показательного экомобиля вне конкурса. Понимаю, что вы не можете закрыть глаза на его осанку на этих тоненьких докатках, мотор от Mini Cooper и электричество. Но, несмотря на все фишки, необходимые для расхода 2,1 л/100 км (и даже благодаря им), он отлично едет. Смиритесь с тем, что электроусилителю не хватает веса, подробности и информативности. Тормоза сами по себе хороши, но в этом тесте они впечатляют меньше всего. И i8 не может глотать ямки и игнорить изменение покрытия с таким же апломбом, как Porsche. Он может разогнаться до преступной скорости, но в отличие от соотечественника в нем не нужно так разгоняться, чтобы получить удовольствие.

Видите ли, 911-й ниже 6000 оборотов не поет. У Porsche есть опциональный спортивный выхлоп, если вы хотите побаловать прохожих. Но за рулем вы не услышите лучших нот. Он не задыхается, как 911 Turbo, но потерял мощное крещендо 3,8. Так что думайте: радовать ли остальных участников дорожного движения и действовать ли на нервы администрации трека, наводя шумовой беспредел?

На треке i8 не силен, тем более на мокром – это просто издевательство. Но поражает то, как i8 может приспосабливаться ко всему. Это самый дружелюбный автомобиль из всей троицы, с большим отрывом, самый безопасный для “чайника”. И мне тут самое место. Я знал, что это отличный сити-кар, который отлично меняет направление, вращаясь вокруг низкого центра тяжести. Даже искусственный саундтрек у него приличный. Эргономика и символические задние сиденья так же убедительны, как у Porsche, но по салону видно, что это исключительно современная машина. Да, i8 везде ест 7,9 литра, кому интересно.

И вот где защита 911-го начинает разваливаться. Он, как многие новые спорткары турбопоколения (М4, 488, Civic Type-R…), лучше всего умеет мчать во весь опор. Между шестью и семью тысячами оборотов приемистость мотора меняется: резкий, механический вой похож на то, как поет GT3 на 9000 оборотов. Хочется так делать постоянно, но нельзя. Инженеры Porsche помешаны на неприлично длинных передачах, а теперь и момента больше на 60 Нм. И они еще больше растянули передаточные числа PDK. Поэтому, нацелившись на верх второй передачи, попадаешь в незаконную, опасную для прав территорию. А если переключишься рано, то так и не услышишь, как поет оппозитная “шестерка”. Ты вынужден сдерживаться, и разочарование травит. Мощности больше, но ты развиваешь ее редко, и реже слышишь звук, которым раньше наслаждался.

Не думайте, что i8 мы взяли вне конкурса, как экомобиль для битья


Вот в Jaguar фейерверков долго ждать не приходится. Этот R – злодей без джентльменских манер, бесцеремонный вышибала. Дух E-type? Где там! Скорее уж TVR. Я по доброй воле приз-наю, что для меня он слишком норовист. Он не награждает того, кто осторожничает. 550-сильный Jaguar восхитительно перекачан для компактного короткобазного двухместника. Приемистость у него такая острая, что остроты Дэвида Митчелла кажутся вымученными, и такой же руль – для меня R слишком нервный. На треке он с трудом цеплялся за асфальт, боролся с покрытием, трекшн-контролем и пилотом. Стиг установил новый личный рекорд по переключениям в середине дрифта, которые никак не влияли на странную траекторию. Думаю, в Хаммерхеде он переключался со 2-й на 6-ю.

В такой компании F-Type импонирует тебе как человеку, а не как пилоту (надеюсь, это не слишком культурно звучит). Думаю, он представляет собой весьма привлекательную перспективу для тех, кому наскучил 911-й. Может быть, после нескольких Porsche ты готов показать миру менее серьезное лицо. Давайте начистоту. Как бы ни были красивы новый спортивный выхлоп 911-го с трубами по центру и крышка мотора в стиле ретро, невозможно идеальные пропорции F-Type его просто раздавили. И звук тоже. Для меня F-Type, повторюсь, чересчур. Гортанное стаккато V8 не особо мелодично. Но нельзя обвинить его в том, что он не дает чувство события.

Борясь с ним на Дансфолде, я вспомнил гулянки с однокурсником из универа. Он был душой компании, но всегда пересаливал. Все, что ты делал, он делал тоже, еще более пьяным, в Малье, с половиной сборной Англии по регби. Мы все согласились, что этот заднеприводный F-Type не такой классный, как полноприводный. Зачем нужны 550 сил, когда применить можно от силы 250? Спорткар должен давать пилоту уверенность, а не унижать, как Тайсон Фьюри, а потом еще и давать в челюсть, когда ты просто хотел повалять дурака. Но F-Type R – самый красивый мускул-кар в мире. Он выглядит великолепно, звучит необыкновенно и едет быстро. Это три верхних пункта в списке спорткара, а вот в тех, что ниже, он не ровня “немцам”.

Кто побеждает? Хм, новый 911-й нельзя назвать ретроградом, поскольку природа инженерного искусства как индустрии означает, что прогресс можно измерить. Из всех спорных улучшений Porsche (водяное охлаждение, GT3 с автоматом, электроусилитель руля и что там еще) единственным признанием поражения был возврат круглых фар.

Но дело в том, что вот он, стоит возле дома и остывает. Я мог бы прокатиться еще, но не думаю, что узнаю много нового. Я знаю, он управляется лучше, чем старый, резче разгоняется, и с ним я быстрее попаду в полицейский участок, чем в кювет. Объективно, он прекрасен.

Может быть, с возрастом станет еще лучше. Так происходит со всеми 911-ми. Прямо сейчас новый Carrera более быстрый, но более пустой, как сумма эксклюзивно разработанных частей. Сама Porsche утверждает, что турбины нужны, чтобы держаться наравне с показателями соперников в мощности, сохраняя комфорт в будничной эксплуатации и управляемость великого спортивного GT. И все это сохраняется, да. Но он доказывает, что через полвека 911 пришлось соответствовать, а не освещать другим путь. И теперь BMW на крае ударной волны, за границей последнего слова техники.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР КЬЮ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика