Турбины? В не-Turbo? Ага. Добро пожаловать в будущее. Не бойтесь, оно не сильно отличается от настоящего

5:30 утра, новый 911 стоит на узкой подъездной дорожке, и мне отчаянно хочется сесть в него и поехать.

Слишком много спорткаров строят из себя мачо, заводясь на холодную: ревут и пукают выхлопом. И, конечно, будят всю улицу. Я не хочу будить соседей, но и отойти от машины выше моих сил. Выдыхаю и поворачиваю ключ. Porsche, мурлыкнув, заводится, и мы тихонько выезжаем в темноту.

Видите, 911-й умеет не только носиться. Что делает его таким замечательным спутником в жизни? То, что он – отличная компания даже в тисках будничных реалий. В нем все работает с приятной точностью, за которой стоит (осторожно! клише!) традиционная немецкая дотошность и десятки лет эволюции.

Тихо пробираясь через утренний пригород, я наслаждаюсь дружелюбной точностью коробки и сцепления, панорамным обзором и логичным дизайном салона. Потом мы едем в горы, на однополосные дороги, и мне нравятся клиренс и активные фары, бриллиантовым сиянием разгоняющие черный деготь ночи. Когда выходит солнце, я осматриваюсь и преисполняюсь еще большей благодарностью этим фарам. Оказывается, за обочиной пропасть без отбойника, а внизу вулканические скалы Тенерифе.

Погодите, вас вряд ли интересует описание повседневности, вам хочется узнать о новом, более мощном моторе с двумя турбинами. Но именно ради повседневности и появились турбины. С новым мотором 911-й еще лучше в будничных поездках. Он едет тише, тяги больше, и можно реже переключаться. А главное, обещают, что он ест меньше топлива и лучше в плане экологии. Carrera, которая не-S, по официальным показателям ест 7,4 л/100 км, а не 8, как раньше. Carrera S c опционной PDK разгоняется до сотни за 3,9 с и максимум до 307 км/ч, а выбросы – всего 174 г/км.

Он более шустрый и острый, когда этого хочется,
и более надежный, когда – нет


А как насчет другого таланта 911-го? Стал ли этот бешеный спорткар лучше, по-прежнему ли он связан с вашей нервной системой так тесно, что вы не чувствуете зазора?

PORSCHE 911 CARRERA S
Цена: от 6 612 000 руб. / Двигатель: 2981 см3, 6 цил. твин-турбо, 420 л.с., 500 Нм / Динамика: 0-100 км/ч за 4,3 с, 308 км/ч / Расход: 8,7 л/100 км / Масса: 1515 кг

Мотор от коленвала и дальше новый. Объем три литра, и для S, и для не-S. А вот мощность и момент отличаются у двух вариантов турбин и выхлопных систем. Carrera развивает 370 сил, Carrera S – 420. Оба на 20 с лишком сил мощнее старых. Момент тоже выше, у обоих моторов на 60 Нм – 450 и 500 соответственно.

Тяга с низких оборотов мощная и ранняя. А на другом конце диапазона, на 7500 об/мин, – бешеная скорость. На динамику Carrera S жаловаться нечего. Но спорткары, особенно 911, это еще и ощущения. И вот тут новый двигатель подвел.

Пять тысяч оборотов. Третья передача. Чуть касаюсь педали, чтобы поддерживать скорость. А сейчас – газ в пол. Бросок вперед, потом, через четверть секунды, еще бросок. Да, даже в верхах, где турбоямы уже нет, она чувствуется. И если вам нравились искристые реакции 911-го, то вы будете разочарованы.

И звуком тоже. Ритм оппозитной “шестерки” сменяется волчьим воем, когда растут обороты и нагрузка. Но даже со спортивным выхлопом новая турбо-”шестерка” необычайно тиха, и нет таких тембров или шероховатостей, что когда-то давали 911 такой характерный голос. Негромкий свист турбины едва ли это компенсирует.

Итак, у нас есть новый мотор, с которым лучше все, кроме харизмы спорткара. Когда нужно пощекотать центры удовольствия, он уже не так хорош. И даже экономичен он, только когда еле давишь педаль. На интересном участке в горку мой расход был 22 л/100 км.

Есть и другие вести. И они касаются ходовой. Новый мотор с турбинами и интеркулерами тяжелее старого. И чтобы компенсировать сдвиг массы к корме, задние шины на размер больше. Амортизаторы настроены по-новому и получили свои пружины, чтобы уменьшить колебания. У всех моделей в стандарте адаптивная подвеска.

Можно взять и подруливание четырех колес, как у Turbo и GT3 с большими крыльями. Диаметр разворота уменьшается – удобно. Руль становится острее в крутых поворотах – а это просто восхитительно. На быстрых виражах и при перестроении автомобиль устойчивее. Хотя с передком ничего не делали, все остальные модификации дают более прозрачную, тактильную связь с передними шинами, чем в любом Carrera с электроусилителем, на котором я ездил. Автомобиль в целом более шустрый и острый, когда мне хочется, и все же более надежный. Гениально.

Как у любого нового 911-го, обновление называется “найди десять отличий”. В профиль, сказали нам, главное отличие – впадины для дверных ручек. Серьезно. С кормы автомобиль опознать проще. Теперь нужно больше воздуха для интеркулеров. Они притягивают холодный воздух с низа черной решетки под задним окном, поэтому на ней теперь вертикальные, а не горизонтальные шторки. Пройдя через интеркулеры, теплый воздух выходит из отверстий внизу на корме. Спереди новые фары со сложными ходовыми огнями. Внешнее кольцо, а в нем четыре светодиодных шарика. У нижних воздухозаборников тоже новый профиль.

Что у нового 911 внутри?

Непросто найти новые турбины обновленного поколения 991. Мы выследили одну на разрезе машины. Вот она, втиснута за подкрылок. А с другой стороны еще одна, такая же маленькая и безобидная. Каждая приставлена к трем цилиндрам. Изменяемая геометрия будет только на Turbo, и этим он будет отличаться от остальных.
Турбины делает BorgWarner, и у Carrera и Carrera S они разные. В стандартной машине 49-миллиметровое колесо компрессора развивает 0,9 бар, а в более мощной S – колесо 51 мм и давление 1,1 бар. Турбинные колеса у обеих диаметром 45 мм. У двух версий разные софты блока управления и свои выхлопные системы. Мы рекомендуем поставить спортивный выхлоп, с двумя чуть разведенными трубами. Звук с ним у турбированного 911-го гораздо лучше.


Изменения в салоне заметить труднее. Э... новый руль в стиле 918-го. У него есть быстрый доступ к селектору режимов для пакета Chrono. Важнее, что новая стандартная навигация и коннект для девайсов быстро соображают, здесь красивая графика, и тачскрин реагирует на жесты. В ранней машине у системы как-то сорвало крышу, она стала убеждать нас, что мы уже 30 км как в открытом море.

Эволюция – это еще не все. 911-й эволюционирует дольше всех, но иногда его прогресс делает маленькие скачки. Подруливание четырех колес у 964, настоящая задняя подвеска у 993, водяное охлаждение и новый кузов у 996. А теперь – новый базовый мотор. Не менее эпохальная модификация, чем водяное охлаждение. После таких скачков ворчливые традиционалисты обычно ноют, что пропали характер и дух. Но через пару лет привыкают. Может быть, так случится и на этот раз. Но мне все же хочется, чтобы в Porsche сохранили старый мотор. Пожалуйста!

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖЕЙМИ ЛИПМАН

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика