Тест-драйв: Jaguar XE

Маленький Jaguar давит на конкурентов легким кузовом и увесистым драйвом

“В этом классе, чтобы конкурировать с “Большой Тройкой”, нужно продавать автомобили, похожие на их модели, – ягуаровский маркетолог безапелляционен. – Посмот­рите на японцев. Их неудачи от того, что они пытаются сделать все по-своему”.

Британец знает, о чем говорит. Пятнадцать лет назад Jaguar уже пытался прописаться в D-классовом “премиуме” с седаном X-Type. Но публика более чем прохладно приняла полноприводный, а после и переднеприводный (!) Jaguar, построенный на основе Mondeo. Так что в 2009 году британцам пришлось прикрыть эту лавочку.

С другой стороны, японцам-то проще – они гиганты. Не идут в Европе компактные Lexus или Infiniti? Toyota берет свое, окучивая Америку, Nissan компенсирует потери, штампуя Qashqai. Но когда стало понятно, что X-Type окончательно провалился, Ford просто продал всю британскую марку с потрохами…

Однако сейчас Jaguar снова на подъеме, и пройти мимо D-класса он просто не может. Да, конкуренция здесь высочайшая – в премиум-сегменте правит бал “Большая Тройка”. Но и ставки в игре выше некуда. Для тех же Audi или BMW компакт­ные седаны и универсалы – самые продаваемые модели, они – фундамент их благополучия. А главное, растет рынок – за десять лет годовой объем продаж в этом сегменте увеличился в полтора раза.

В поворотах Jaguar XE вцепляется в асфальт, словно у него когти вместо шин

Поэтому к своему второму пришествию Jaguar подготовился со всей серьезностью. Маленький ХЕ создан на совершенно новой платформе iQ[Al] (ее же подложили под более крупный новый XF), под его капотом дебютируют моторы семейства Ingenium – первыми станут двухлитровые 4-цилиндровые дизели разной степени форсировки. Для ХЕ даже создали новую шестиступенчатую механику, с пониженными потерями на трение и отличным механизмом переключения – нам она не грозит, но европейцы любят поработать правой рукой. Компоновка автомобиля – классика жанра: мотор спереди продольно, привод на задние колеса, развесовка близка к идеальным 50:50.

А вот дизайнеры больше тяготели к формам “четырехдверных купе”, чем к классическим седанам, – у машины покатая крыша и короткий хвостик багажника, хотя на двери без рамок не решились. Особенно остро это понимаешь, когда садишься за руль – и прак­тически упираешься лбом в солнцезащитный козырек. На гоночном треке, где надо ездить в шлеме, вообще беда. Мне живо вспомнился Mercedes CLS – там была похожая история… Пришлось сильнее наклонить спинку кресла – благо педали и руль позволяют. Сзади тоже чувствуешь все издержки классической компоновки и “купейности”: тут можно только ностальгировать о просторе непремиальных, но переднеприводных и оттого просторных одноклассников.

Вообще, салон XE – главный источник вдохновения для любителей побрюзжать. Тут вам и приборы со странной двухцветной оцифровкой, и боковые воздуховоды, подстерегающие вашу коленку, если вы садитесь в машину торопясь, как Джеймс Бонд на задание, и дешевые на ощупь дверные кармашки вместо полноценных ручек…

Да, дизайнерам есть на что попенять. Но глядя на Jaguar XE снаружи, хочется простить им все и вся. На любых колесах, в любом варианте оформления (а их тут, как принято в лучших немецких домах, несколько, с хромом и без) смотрится седан потрясающе.

BMW 435i Gran Coupe

Тоже отлично выглядит и отлично едет. Будем надеяться, что Jaguar возьмет ценой

И так же потрясающе управляется. Увлекшись съемками, мы последними стартовали с трека в отель, и теперь у нас в зеркалах маячит автомобиль организаторов. Зачем нам эта “нянька”? Думают, мы по навигации дорогу не найдем? Такое недоверие обижает. А раз так, я жму кнопку динамического режима, подстегивающего мотор и коробку, и продавливаю педаль газа. И плевать, что англичанин за пару недель выучил эту дорогу как “Отче наш”, а я еду по ней первый раз. Плевать, что у него Range Rover Sport с пятилитровым “компрессором”, а у меня под капотом лишь 180 дизельных лошадей. На прямых у нас, конечно, нет шансов – но прямых на испанской дорожке немного. Зато в поворотах Jaguar XE вцепляется в асфальт, словно у него когти вместо шин – так, что в быстрых дугах валики боковой поддержки испытывают мои ребра на прочность. Хотя сейчас мы едем на машине с самым простым шасси (на ХЕ предлагают три варианта подвески: комфортный, спортивный и адаптивный). Руль (а это первый Jaguar с электроусилителем) насыщен информативным усилием – чуть больше в динамическом, чуть меньше в стандартном режимах. И, кажется, ничто не собьет ХЕ с траектории – ни ямки, ни волны, встречающиеся на испанских дорожках.

В общем, ягуаровский водитель приехал в отель спустя пару минут после нас. И вместо ожидаемой нами головомойки за превышение всех лимитов скорости широко улыбнулся и пожал мне руку: “Классно прокатились!”

А топовый Jaguar XE S с мотором от купе F-Type, более мощными тормозами и адаптивными амортизаторами Bilstein “по умолчанию” – и вовсе рыцарь без страха и упрека. Компрессорная “шестерка” с пьянящим звуком (без всяких симпозеров, кстати) дает тягу всегда и везде. Крены минимальны, взаимопонимание с водителем – на максимуме. На гоночном треке XE S – сама стабильность, пилотировать его и просто, и интересно одновременно. А на обычной дороге топ-седан сочетает сумасшедший драйв с приличным комфортом. Несмотря на огромные колеса, он сглаживает все неровности с поистине кошачьей упругостью.

Сердца ягуара

Базовые версии седана, с механикой, к нам не повезут. В России XE начинается с новейшего двухлитрового дизеля Ingenium (180 л.с.) – динамичного и довольно тихого. Пара бензиновых турбо-”четверок” (200 и 240 л.с.) – наследие компании Ford – едут еще бодрее, но не звучат. А самый классный – вот этот 340-сильный V6 с приводным нагнетателем, от купе F-Type. Все моторы – с 8-ступенчатым автоматом

Как такое возможно? Ягуаровцы говорят, что все дело в легком алюминиевом кузове. Его собирают по той же технологии, что и кузова новых “Ренджей” – на клею и заклепках. Использовано несколько сортов алюминия – от “вторичного” до сверхпрочного, а еще магний. Еще около четверти кузова стальные – усилители в средних стойках, двери, крышка багажника и ниша под запаску. Это, говорят, для правильной развесовки. Много алюминия и в продвинутом шасси. Jaguar сконструировал новую сложную многорычажную подвеску сзади и не поскупился на двухрычажку спереди. И еще снизил трение в поворотных шарнирах, чтобы добиться чистого “чувства руля”.

Но первопричина, мне кажется, в другом – сам Jaguar сбросил пронафталиненный смокинг традиций, чтобы поудобнее взяться за руль. Создатели XE, с которыми мне удалось пообщаться, довольно молоды. У кого-то из них служебный F-Type, у кого-то XFR – они любят драйв! Да, они сделали для галочки “льготный” седан 2.0D с механикой и выбросами CO2 в 99 г/км. Но если спросить в лоб: “Какой XE тебе нравится больше всех?” каждый отвечает: “XE S!” И только потом заводит политкорректную речь про даунсайзинг с двухлитровыми турбомоторами, про динамичный, но экономный дизель…

Второе пришествие в D-класс – это только начало. Интересно узнать, как на той же платфоме iQ[Al] вот-вот поедет XF. Еще интереснее попробовать новый для “Ягуара” опыт – кроссовер F-Pace. Для XE все тоже только начинается – будут и универсал, и полноприводные версии, особенно актуальные для России. Мне намекнули и на более мощную, чем XE S, версию – скорее всего, с форсированным мотором V6. Вот только как они ее назовут? Неужели просто заменят “S” на “R”?

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

[use:rating; title:Jaguar XE; rating:8; info:2995 см3, V6, компрессор, 340 л.с., 450 Нм, задний привод, 8,1 л/100 км, 0-100 км/ч за 5,1 с, 250 км/ч, 1665 кг; price:3 148 000 руб.; lead:Jaguar поставил перед собой задачу сделать driver’s car и выполнил ее на 110 процентов;]

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика