Супертест: F-Type vs GT-R vs 911

Nissan GT-R и Porsche 911 Turbo давно числятся образцами цепкости. Но у нас есть еще одна единица измерения – полноприводный F-Type…

Прежде чем сесть и поехать, нужно дойти до машины. На льду есть только один способ: руки в стороны под углом 45°, колени слегка согнуты, ноги стариковским шагом шаркают по льду. На мгновение расслабишься – грохнешься об лед затылком. Плевать на грацию: либо пингвинья походка, либо сотрясение мозга. К сожалению, в Калле стоит необычная для зимы погода: +8° С. И это короткое потепление при отсутствии снегопада превратило поверхность озера в гигантский, скользкий кусок стекла.

И гулять по нему неудобно. Выходя из GT-R, я поскользнулся и рухнул, как мешок с костями. Отбросив попытки подняться с достоинством, я встал на четвереньки и сердито посмотрел на хихикавших в кулак коллег. Ок, раз ногами не получается, вернусь-ка я в GT-R, ведь в машине не упадешь.

Я начну с самой дешевой и пойду вверх. Но “дешево” – это относительно, ведь GT-R, который я выбрал, стоит чуть больше пяти миллионов. Да и вверх... Это куда? В этом маленьком триумвирате у каждого автомобиля больше 500 сил.

GT-R – зимняя боевая машина Nissan. Страшненькая металлическая “губа” защищает радиатор, и если пилот случайно заденет сугроб, не позволит подушкам безопасности рвануть и испортить ему фейс. Но GT-R красив, как питбуль, его обвесом не испортишь. Еще у него раллийные шины Lappi с короткими шипами. Как раз то, что нужно, чтобы наловчиться. Но поскольку мы приехали сюда не за быстрыми кругами, а за тем, чтобы выяснить, у какого автомобиля самый лучший полный привод, мы постараемся не учитывать это преимущество GT-R.

Можно входить в поворот, глядя в заднее боковое окошко, а выходить – как положено, носом вперед

Битурбо-V6 нам знаком, и ничего в нем не изменилось: 540 л.с., 628 Нм и способность разогнать машину до сотни за три секунды по сухому асфальту. Но мы не на сухом асфальте. И тут вступает уникальный полный привод ATTESA ET-S – Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split, если не сокращать. Попробуйте повторить это после бутылки вина.

Уникален привод своей сознательной сложностью. Не углубляясь в технику, скажу, что на задней оси стоит узел мост-коробка, а общая компоновка передне-среднемоторная. Отдельный второй кардан отбирает тягу обратно на переднюю ось. Чудно, да? Но это помогает распределить массу GT-R в пропорции 54:46 (перед/зад).

Благодаря этому в нормальных условиях автомобиль на 98% заднеприводный. Но может в один миг располовинить момент по осям. За задние колеса отвечает механический дифференциал повышенного трения, за передними следит электроника с помощью четырех сенсоров АБС, трехмерного датчика ускорения и мозгов коробки и двигателя. Все это вместе подтормаживает колеса, чтобы сымитировать блокировку переднего дифференциала.

С системой управления динамикой VDC в положении R можно регулировать распределение момента на каждое колесо, чтобы дать зацепившейся шине столько мощности, сколько она выдержит.

С первого же виража ясно, что GT-R – улет. Да, кожа в салоне – как с домашнего тапочка, и после Jaguar и 911 чувствуется, что он стар, как катушечный магнитофон из 80-х. Но, боже правый, как хорош GT-R на скольз-ком озере! Двигатель звучит скорее эффективно, чем вдохновенно, напоминая запертый в кладовке промышленный отопитель. Коробка переключается не так вкусно, как у Porsche, но ничто в целом мире не радует так, как полный буст в GT-R на коварном льду.

В этом автомобиле в любой ситуации руль почти не крутишь. После того как ты качнул его на входе в поворот, GT-R рулится газом в самом долгом полноприводном дрифте, какой я когда-либо делал на машине. На поверхности, которая меняется ежесекундно, GT-R уравнивает все несоответствия, чтобы облегчить тебе работу. С ним можно играть, все шире заводя корму, пока не начнешь входить в поворот, глядя в заднее боковое окошко, а выходить, как положено, носом вперед. И дело не только в шинах. GT-R так раскраивает момент по колесам, что маскирует свою нехилую массу (1740 кг) и кажется таким же легким, как Porsche. Если хочешь ездить быстро в любую погоду, то GT-R – самый удобный инструмент в наборе.

[use:gallery; id:25242]

Я еще больше убеждаюсь в этом, когда пересаживаюсь в F-Type R AWD Coupe. Конечно, мы склонны считать R неисправимо буйным, ждем, что он не сможет ехать прямо. Так и есть, ведь у него столько же мощности, сколько у GT-R, но только на задних колесах. Но этот F-Type – другой. В обычной обстановке на задней оси 100% тяги. Но если задок бук-сует, новые системы с помощью отдельной муфты позади мотора могут перебросить до 70% момента на нос. И все же вплоть до самой экстремальной провокации Jaguar тянет только задом. Руль чуть островат, даже притом, что дополнительные узлы на 80 кг утяжелили морду. Корму легко пустить в занос, сбросив газ. Но, бросая газ, ты не даешь возможности F-Type продемонстрировать свой главный фокус. Как он умеет выбираться из скольжений под самыми невероятными углами благодаря вмешательству переднего привода.

Вот в чем отличие GT-R от Jaguar. F-Type начинает типичное силовое скольжение, сорвав зад (проще простого при моменте в 680 Нм, который развивает компрессорный V8), а GT-R проходит поворот боком, так что все четыре колеса смотрят в одну сторону. GT-R больше похож на полноприводный автомобиль, а Jaguar – на заднеприводный, и только когда подключается передняя ось, последний начинает операцию по ликвидации заноса. Сравнивать их так прямо прикольно. У этого Jaguar отлично получается менять нрав с заднеприводного буйства до полноприводного дзена. Это спорткар, страхующий пилота от ошибок, а не попытка сделать полноценный полный привод. F-Type AWD ведет себя так же, как заднеприводный V8 на сырой дороге: воинственно, громко и кайфово. Выглядит и звучит он на чистом шведском снегу под ярким солнцем бесподобно. Когда наблюдаешь, как он ревет, стреляет и плюется на вираже, выбрасывая фонтаны искрящейся ледяной пыли из-под всех четырех колес, кажется, что смотришь красивый фильм. “Холодное сердце: форсаж”. Это прекрасно.

Лед превратился в гигантский скользкий кусок стекла. Зацеп не просто крошечный – его нет и в помине

Porsche Turbo не похож ни на эффективный GT-R, ни на красивый Jag. Его внешность знакома и не так интересна. Очередной 911. Но симпатичнее. С совершенным полным приводом. Он где-то посередине между GT-R с его четырехколесной надежностью и заднеприводной румбой F-Type. Автомобиль едет и управляется естественно, и это изумительно, поскольку внутри все не менее сложно, чем в GT-R.

Итак. Основы Turbo: полный привод с перед-ним дифференциалом по типу Haldex и с PTM (Porsche Traction Management). PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) включает в себя электронный задний дифференциал, который может блокироваться на 100%, и еще есть трекшн-контроль, активная подвеска и активное заднее подруливание. Да, и активные опоры двигателя.

Все это создает идеальную комбинацию собранности и нахальства. Porsche – именно тот автомобиль, в котором любой может выглядеть профи. Он не требует агрессии и концентрации, как GT-R, но все же кажется более полноприводным, чем Jaguar. Он плавный. Зайдешь на вираж (на любой) – выправи нос и добавь газу. Зад пойдет вбок почти на полный оборот руля, и пока жмешь на газ, он будет держаться, спокойно и непринужденно, по всей дуге. PDK такая ловкая, что можно переключаться даже в процессе скольжения – автомобиль останется в равновесии.

911 легче и точнее остальных. И я думаю, что если бы все были обуты одинаково, Porsche был бы не менее эффективен на льду, чем GT-R. Интересно, что этот 911 Turbo на дороге становится стерильным, потому что предназначен для любой погоды, но трансмиссия блеснет только на сложном покрытии.

Jaguar F-Type R AWD Coupe

Цена: 7 586 000 руб.
Двигатель: 5000 см3, V8 с компрессором, 550 л.с. при 6500 об/мин, 681 Нм при 3500 об/мин
Динамика: 0-100 км/ч за 4,1 с, 300 км/ч
Трансмиссия: 8-ступ. автомат, полный привод
Расход: 11,3 л/100 км
Масса: 1730 кг

Nissan GT-R

Цена: 5 100 000 руб.
Двигатель: 3799 см3, V6 битурбо, 540 л.с. при 6400 об/мин, 628 Нм при 3200 об/мин
Динамика: 0-100 км/ч за 2,7 с, 315 км/ч
Трансмиссия: 6-ступ. робот, полный привод
Расход: 11,7 л/100 км
Масса: 1740 кг

Porsche 911 Turbo

Цена: 9 628 000 руб.
Двигатель: 3800 см3, оппозитный, 6 цил., битурбо, 520 л.с. при 6500 об/мин, 660 Нм при 1950 об/мин
Динамика: 0-100 км/ч за 3,2 с, 315 км/ч
Трансмиссия: 7-ступ. PDK, полный привод
Расход: 9,7 л/100 км
Масса: 1595 кг

Итак, мы в затруднении. Нет трех более разных машин с мощностью выше 500 сил, полным приводом и кузовом “купе”. Jaguar по-прежнему больше похож на заднеприводный, а полный привод просто дает ему возможность чудить без последствий. По моему мнению, он самый красивый и несомненно восхитительный на слух. Но для льда это не самая лучшая тачка. Если бы деньги не имели значения, я бы выбрал Porsche 911 Turbo. Он такой изысканный, пуленепробиваемый, простой и увлекательный одновременно. Этого-то мы и ждем за 9 лямов.

Если бы я реально хотел максимум кайфа за свои кровные, то пошел бы к Nissan GT-R. Он не блещет красотой, он застрял в прошлом, он скучно звучит, у него пластиковый салон и нет такого шика, как у двух других. Но у него есть шасси и талант, готовые разубедить любого критика. В подтверждение этого именно у GT-R после двухдневных покатушек на одометре оказалось больше всего километров. После крайней сессии, в очередной раз потрясенный Nissan, я закаты-ваюсь на стоянку и убеждаюсь, что выбор верный. Уверенно выхожу из машины и шлепаюсь носом об лед. Эх, надо было оставаться внутри.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика