Лучшие машины в мире: гончие

Ferrari 458 Speciale, Porsche Cayman S и Porsche 918 на старте эстафеты от Италии к Германии по серпантинам и автобанам

Мечтать

Porsche 918
€1 082 300

Копить

Ferrari 458 Speciale
€226 000

Купить

Porsche Cayman S
€64 118 (в РФ – 3 233 000 руб.)

Всякий раз, когда я забираюсь в Porsche Cayman, у меня появляется одна и та же мысль: “Как мне такой добыть?” Так было и в этот раз, на высоте 2509 метров над уровнем моря, на перевале Тиммельсйох у границы Италии и Австрии. Мысль о “Каймане” легко отвлекает меня от видов – склонов, скатывающихся в долины Доломитовых Альп, и строя неровных пиков, короной венчающих горизонт. Она даже почти смягчает горечь расставания с Ferrari 458 Speciale, который до сих пор был лучшим моментом этого дня. И прогоняет предчувствие, что завтра мне придется сменить этот Porsche на еще более великолепный 918.

Как сравнить Cayman S, Ferrari и 918? Как сравнить 325 сил, 605 и 887? Не стоит и пытаться. Мы просто оторвемся. Нет, только не нарезая круги на треке – о, нет. Это будет грандиозная TopGear-эстафета. Она начнется, когда мы заберем 458 Speciale из Маранелло и поедем на самые потрясающие, самые высокогорные дороги Италии. На границе я отдам ключи и помчу вниз с перевала в Австрию на Cayman S, за ночь пересеку страну и к утру прибуду на встречу с 918 Spyder в тихом уголке южной Германии, в Шварцвальде. По лесным дорогам и автобану я отгоню 918 на родину, в инженерный центр Porsche в Вайсзахе.

Но не будем забегать вперед. Начнем с того, что затянем четырехточечные ремни 458 и разбудим грозный V8. Слушая его сбивчивые, нервные холостые, дождемся, когда поднимут шлагбаум заводских ворот, и выползем в промышленный пригород Маранелло. Забитые фурами дороги стекаются по долине к автостраде А1, транспортному позвоночнику Италии.

С названием они не слукавили. Speciale – особый автомобиль, его транс-миссия не приучена ползать в потоке. Как бы ты ни был нежен, каждое переключение отзывается пинком в сиденье. Когда на тахометре всего 3000 оборотов, открываются клапаны выхлопа, и прохожих оглушает грохот. Влиться в поток тихой сапой просто невозможно. Глупо было на это надеяться, с такими-то полосками, плавниками и активным задним диффузором шириной с Ла-Манш.

Выше 3000 оборотов открываются клапаны выхлопа, и гул начинает массировать позвоночник

Вскоре мы выезжаем на автостраду, обходим Модену и едем на север к перевалу Бреннер. Остановившись у терминала, я улыбаюсь и напрягаю мышцы и органы чувств перед началом освященной временем игры – стартануть с визгом с места прямиком до предельной скорости.

В Ferrari говорят, что это – последнее прости атмосферного V8. Этот механизм богат яркими настроениями и эмоциями. Он жаждет перемен, как наркотика, его звук и реакции меняются с каждым миллиметром хода педали. Это у него от лучших из предков, хотя никто из них между 6000 и 9000 оборотов не давал такой динамики, как мотор 458. Выжимать из него соки – суетное, но увлекательное занятие. Нужно работать рычагом, чтобы держать обороты, но на верхах автомобиль едет так, что ни на что другое тебя уже не хватает.

На автостраде благоразумнее держать постоянную крейсерскую скорость. Из-за горизонта начинают подниматься Доломиты. Треугольники мятой кальки всех оттенков серого постепенно окрашиваются цветами раннего лета. Шоссе идет пробитой между ними глубокой расщелиной. Пора направить нос Ferrari вверх, на сложные дорожки, которые, петляя, вьются к перевалам. Лес начинается высоко, но нам нужно еще выше, чтобы найти виражи с хорошим обзором – специально для Speciale.

Виражи на любой вкус: крутые, быстрые, гладкие, ухабистые. Speciale всеяден и ненасытен. Сцепление на скорости невероятное, а подсказки точного руля еще больше укрепляют уверенность. В более медленных поворотах автомобиль шустрит, как стрекоза, и это подстегивает. В шпильках помогает короткий руль, и если позволяет место, главный фокус Speciale – side-slip control – даст сорвать машину в занос и продлить его.

Время летит. Каждые несколько минут мы набираем высоту и снова спускаемся. Каждую секунду мы меняем направление: право-лево, право-лево. А V8 радостно держит ритм, не спускаясь с верхних октав. И вся эта драма разыгрывается в опасных декорациях. Пролетев красивейший перевал Монте-Джово, снова спускаемся в лес и гоним к Тиммельсйоху. Дорога с итальянской стороны называется Пассо-дель-Ромбо, к ее вершине ведут две лестницы шпилек, будто ногтями цепляющиеся за каменный склон. Speciale прожигает по серпантину красным воющим огнем и останавливается.

Пульс постепенно успокаивается, я отдаю ключи и беру Cayman, чтобы постучаться в Австрию. Может ли он тягаться с Ferrari? Дурацкий вопрос. Австрийская сторона перевала более пологая, виражи плавные и широкие. Честно говоря, эта дорога также подходит Ferrari. На спуске я не ощущаю отсутствия той невероятной мощи Speciale. Но разница чувствуется. Ради пущей практичности нутро Porsche гораздо просторнее, а руль и тормоза сильно мягче. Но если вникнуть, ясно: Cayman знает, как работать в паре с человеком.

Cayman – лучший трековый среднемоторник и при этом превосходный GT

О счастье, это механика. Porsche изобрела PDK, но не забыла, как делать потрясающую ручную коробку. Дело не только в движении рычага, как бы ловок он ни был. Дело в чутком отклике сцепления и газа. В режиме Sport Plus автомобиль сам делает перегазовку на переключениях вниз, но такая функция нужна тут меньше всего.

А мотор! Он просто потрясающий. Мощный средний сектор и затем аристократическое восхождение до 7500 оборотов. Автомобиль очень резвый. По извилистым австрийским шоссе обгонять грузовики – сплошное удовольствие. А в южной Германии, когда золотые лучи заливают пустой автобан, мы видим на спидометре только 260-270-280 км/ч. Смотреть приходится далеко вперед, нога в полной боевой готовности ожидает сигнала тормозить, а мир стремительно смывается назад.

Едем на северо-запад через холмы, на утреннюю встречу в Шварцвальде. Когда темнеет, мы снижаем скорость и плавно пишем дуги. Вот в чем фокус Cayman. Он лучший среднемоторный трековый автомобиль и при этом блестящий GT, он дает идеальную комбинацию азарта и комфорта. Мы останавливаемся в небольшом городке переночевать. За углом отеля бушует пивной фест, но нам рано вставать.

Через пару часов езды по роскошной Швабии мы въезжаем в горы Шварцвальда и останавливаемся на смену машин. Я выхожу из Cayman S, и вчерашняя мысль возвращается. Я хочу такой автомобиль и не понимаю, почему он продается хуже, чем Boxster, 911, Panamera, Cayenne и Macan. Да, именно в таком порядке. Porsche теперь в основном производитель внедорожников и чуть-чуть – спорткаров. И все же есть модель, которую они делают еще меньшим тиражом. Она стоит за деревьями. Это 918.

Последний этап эстафеты начинается без драмы и рева выхлопа. Птички продолжают чирикать. Прохожие идут, не оглядываясь. Но даже в электрическом режиме мощность выше, чем у 911 Turbo 1974 года. Электрорежим очень кстати, когда нужно проехать через маленький городок или не разбудить соседей. Но изнутри карбоновый кузов вибрирует от ударов жесткой подвески. Слышны жужжанье и щелканье вентиляторов и насосов. Для такого простого и невинного дела автомобиль невероятно переус-ложнен.

Хорошо, давайте по-другому. Простой переключатель на руле переводит системы 918 в режим гиперкара. В цифрах – количестве цилиндров, размере, мощности, оборотах – мотор один в один как движок Ferrari. Но есть маленькое “но”: сверх 608 бензиновых сил есть еще 285 электрических, которые подаются одной порцией. Эта подача увлекает 918 вперед с небывалой тягой. Если в Ferrari важно поймать момент переключений, то Porsche просто едет, чтобы ты ни делал и когда бы ни просил. Если V8 не набрал обороты, то поможет электричество.

918 – блестящий турер. Он великолепен на любых дорогах

918 срывается с цепи. У V8 нет оперных данных Ferrari, его голос проще и грубее. Монотонный вой поднимается все выше и выше, пока не доходит до сверлящего визга из двух “мегафонов” за спиной. Быстрее ли он, чем Speciale? Цифры говорят, что да, но на серпантине прожать педаль газа до упора сложно и там, и тут.

Сцепление 918 в повороте отличное, автомобиль значительно тяжелее Ferrari, но кренится лишь чуть-чуть. Дело в подруливании задних колес: в крутом повороте они поворачивают в противоположную передним сторону. Выходит четко. На большой же скорости колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, и это делает машину еще более стабильной. Когда скорость высока, руль Speciale становится колючим, зато баранка 918 чувствует себя как дома, пусть у 918 и нет того восхитительного чувства руля, как у Ferrari в медленных поворотах.

Сворачиваем на автобан. В этой части Германии дороги перегружены, и во вторую половину дня движение становится все плотнее. Нечего и мечтать о дороге свободной, как вчера ночью. Вместо этого наше передвижение можно представить зубчатым графиком из безумных разгонов и еще более резких торможений. Далее несколько нетерпеливое томление, пока снова не поедет быстрая полоса, и мы еще раз не рванем через пространство/время.

Наконец мы встаем у огромного вайсзахского центра Porsche. Стекло, сталь и белый бетон горят в лучах заката. Только в таком месте можно было разработать столь амбициозный автомобиль. 918 интересен технически и красив душой. После знакомства с ним цена уже не кажется шокирующей – она вполне приемлема.

Поток технарей, входящих и выходящих из ворот центра, равнодушен к 918-му. Редко кто уронит взгляд. Учитывая, какую бурю эмоций он подарил мне, в голове не укладывается, как можно игнорировать такую потрясающую машину? Может быть, этим ребятам нужно поучаствовать в эстафете TopGear, чтобы снова обрести интерес к жизни?

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика