Супертест: Трафик vs Трек

Что было сначала: дорожные машины или команда “Формулы-1”?

В начале была Scuderia Ferrari. Только без Ferrari. Позвольте объяснить. В 1929 году, когда старина Энцо был молод, он основал компанию Scuderia Ferrari. Но в гонках он участвовал не от своего имени – автомобили принадлежали Alfa Romeo. А Энцо был главой команды.

Но все равно именно с автогонок началась история компании, в которой гоночный и дорожный отделы переплетены, как нити ковра в кабинете Энцо. Ни у кого больше нет такого структурного равноправия. В большинстве компаний автогонки – побочная программа (как в Porsche, например), а некоторые гоночные команды время от времени выпускают дорожный автомобиль (к примеру, McLaren). Но в Ferrari одно без другого не выживет. Гонки и серийное производство – это Инь и Янь Ferrari.

Всегда ли они существовали в такой гармонии? Думается, нет. Маятник уходил то в одну сторону, то в другую. Когда команда Ф-1 поднималась на вершину успеха, дорожные автомобили получались не очень. А когда суперкары были в зените, неважнецкими выходили болиды. Но были машины, которые одинаково хорошо ехали и по шоссе, и по треку. Были взлеты и падения: забастовки 1961-го чуть не потопили всю компанию, а смерть любимого сына Альфредо стала для Энцо оглушительным ударом.

Но давайте о самом Энцо. Он начинал с фирмы CMN, которая после Первой мировой конвертировала военные грузовики в гражданские автомобили. Но этого Феррари хватило лишь на пару лет. Гонки были страстью Энцо, а страсть – сильнейший мотиватор. Она привела его в Alfa Romeo: сначала сотрудником, затем пилотом, а после – главой команды.

До 1937 года Энцо не занимался ничем, кроме гонок. Но в конце 30-х изменилась политика Alfa Romeo (которая включила гоночную команду в состав компании), и грянула Вторая мировая. После войны Энцо преуспевал. В 1947-м он построил свою первую машину – 125 S. Собрано было всего две, но 1,5-литровый V12 заложил шаблон Ferrari.

Сначала дорожные и боевые машины были если не одним и тем же, то близкими родственниками. 125 S и пост-роенный через год 125 F1 оснащались одинаковыми моторами и в целом имели схожие узлы. Разделение двух веток шло постепенно. После войны увеличился приток денег. Инвестиции и популярность автоспорта подняли соревновательную планку, благодаря чему гоночные машины становились все более специфичными.

В 50-х Ferrari расцвела. Команда четыре раза побеждала в чемпионате пилотов “Формулы-1”. Дорожные машины? Они тоже выпускались, но в гонках все иначе. Там успех – это победа, а Энцо любил побеждать. Серийные модели надо было рекламировать и продавать, они должны были быть надежными и цивилизованными, поэтому Энцо предпочитал спорт. Но он был дальновидным человеком, понимавшим ценность мифа и неразрывность связи между шоссе и треком. Когда машины Ф-1 стали все меньше напоминать серийные, он нацелился на другой спорт – GT. В результате появился 250 GTO. Не стоит недооценивать ни важность Ле-Мана и “Тысячи миль”, ни страсть великого человека к дорожным машинам, даже если он говорил: “Не знаю такой машины, которой повредили бы автогонки”.

Энцо умел управлять. Он нанимал талантливых сотрудников и доверял им, но важные решения все равно принимал сам.

И ни один отдел не выходил из поля его зрения. В 60-х команда Ferrari F1 выступала плохо, лишь дважды победив в чемпионате пилотов и конструкторов – в 1961 и 1964 годах. Угнаться за среднемоторной модой было трудно, а тут еще отвлекал Ле-Ман, имевший огромный успех (с 1960 года Ferrari одержала шесть побед кряду).

В Гран-при Ferrari победила только в 1975-м с Ники Лаудой. Но в это затишье серийные машины наверстывали упущенное. В это время появились Dino и Daytona. А когда формульной команде улыбалась удача, с 1975 по 1983 год, были выпущены... верно, 400 и Mondial.

В 1988 году Энцо умер. Одну сильную личность сменила другая – в 1991-м главой стал Лука ди Монтедземоло. Но маятник не перестал качаться. До 1999 года Scuderia не добивалась громких успехов, но были выпущены 288 GTO, F40, 456 и 550 Maranello – видите? Когда появился Шумахер, дела с дорожными автомобилями пошли медленнее (360, 575, 612 Scaglietti), а теперь как будто забил фонтан: 458 Italia, F12 Berlinetta, FF, LaFerrari.

1

F40 – бесспорно самая буйная из дорожных машин Маранелло

2

Франшизы, брендированная сувенирка и парки развлечений принесли в прошлом году €54 млн

3

Ferrari может честно говорить о гоночных технологиях в дорожных машинах

4

Например, они первыми внедрили подрулевое переключение на F355

5

Mondial. Не самый славный момент Ferrari

Конечно, мы ведем статистику пристрастно. 308 и Enzo увидели свет на волне успеха формульной команды, но все же тенденция угадывается безошибочно: маятник качается в одну сторону, потом в другую. Совпадение ли это? Возможно. Но Ferrari управляют сильные люди, а дорожный и гоночный отделы в Маранелло связаны физикой, логистикой, политикой и экономикой. Один может легко оттеснить другой. Добавьте к этому то, что и доход у отделов примерно одинаков (по сравнению с Porsche, например). Теперь ясно, почему трудно выделить явного лидера?

Scuderia Ferrari – самая старая и влиятельная команда Ф-1

Сейчас на первое место по финансам вышел дорожный отдел. В прошлом году было выпущено 6922 машины, и прибыль (вместе с бутиками и развлекательными комплексами) составила €2,3 млрд. Но шума и грома всегда больше от Scuderia. Энцо как-то сказал: “Наши серийные машины, конечно, необходимы для того, чтобы мы могли участвовать в гонках. Но гонки – самый эффективный способ продать то, что мы выпускаем”.

Иногда два направления пересекаются. Особенно на почве технологий. Конечно, идея формульных фишек, переходящих на серийные машины, по большей части рекламный ход, но у Ferrari больше, чем у других, права указать на карбоновый монокок F50, динамический наддув и титановые шатуны 550 Maranello, подрулевое переключение на F355 и сказать, что это пришло из Ф-1.

Но, судя по недавним комментариям Луки ди Монтедземоло (“Пилотам придется следить за расходом топлива. Надеюсь, они не превратятся в таксистов”), сейчас Ferrari не склонна проводить параллели. Интересно, что есть и другая точка зрения. Автопром – бизнес, которым правят экономические соображения. А “Формула-1” – это политика.

Сейчас Scuderia говорит, что новый формат слаб и что гибридная схема бесполезна (хотя LaFerrari – гибрид). Но, как вы узнаете из эксклюзивного интервью с ди Монтедземоло, говорить еще не значит думать. Лука играет в политику. Если бы Ferrari побеждала в чемпионате, пел бы он эти песни про расход топлива и экономию шин? Ни фига подобного. Гордые итальянцы заняли оборонительную позицию: без побед они чувствуют себя в дурацком положении. А Ferrari не любит быть в дураках. Ди Монтедземоло недавно писал: “Ferrari должна побеждать. Для кого-то второе место – успех, но для нас этому нет оправдания”.

Scuderia неуравновешенна и полна пафоса. Оно и понятно. Это самая старая, самая влиятельная команда Ф-1, и дух старины Энцо тут намного сильнее, чем в дорожном отделе Ferrari. Две ветви равноправны, они поддерживают друг друга, дают друг другу стабильность и опору в трудные времена. Посмотрите на Lamborghini – никакого гоночного прошлого и превосходный список дорожных машин. Но они висели на волоске, пока не появилась Audi. А McLaren? Насколько увереннее стала компания сейчас, когда строит свои спорткары, а не просто гоняет по выходным!

Так что для Ferrari вопроса приоритетов нет. В современном мире одно не может существовать без другого.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика