McLaren P1: Большой Ронный Коллайдер

Рон Деннис и команда вернулись с наследником McLaren F1 и намерены натравить его на новый Enzo
Рон Деннис и команда вернулись с наследником McLaren F1 и намерены натравить его на новый Enzo

Ни один гиперкар в этом году, а может, и в целом десятилетии, не ждали с таким горячим нетерпением. Ведь он, потомок знаменитого гиперкара 1992 года, величайшего в свое время, а может быть, и вообще самого великого — McLaren F1.

Из всех проектов 2012 года McLaren хуже всего удавалось сохранять в секрете именно P1. Да и как замаскируешь на испытаниях такие формы? Тем более что хитроумная аэродинамика — самое главное в нем. Значит, его не обложишь пенопластовыми накладками, коробками для яиц и прочим мусором, не залепишь скотчем. Все знали, что он на подходе, и в ожидании взвинтили себя до истерики.

Понятно, что P1 (“поул-позиция”, понимаете?) на Парижском салоне сразил всех. При том, что назван был всего лишь “концептом”. Тем не менее главный дизайнер Фрэнк Стефенсон сказал нам, что на 95% это — серийная машина. По официальной информации, она появится через год, стоить будет около миллиона евро, и выпустят только 500 экземпляров. Для сравнения: Porsche 918 было собрано 918, а Ferrari Enzo — 400.

“Быть лучшим драйверз-каром в мире. И на дороге, и на треке” — вот такую простую задачку McLaren поставил P1. Заметьте: не самым скоростным и не самым мощным. Автомобиль должен уметь шпарить по треку и приносить радость, а не наводить ужас.

Динамика? Тоже ничего не знаем, кроме того, что мощность превысит 600 л.с. на тонну. Ничего себе! У легкого, как перышко, F1 (1140 кг) и зверски мощного при том (636 л.с.) было “всего лишь” 550 л.с. на тонну.

Мы знаем, что колесная база у P1 такая же, как и у MP4-12C. А значит, число цилиндров в двигателе не увеличится. 12С развивает 634 л.с. и весит 1430 кг. То есть имеет 443 л.с. на тонну. В P1 многое сделано, чтобы уменьшить вес: кузов не алюминиевый, а карбоновый, легче салон (хотя он не пустой), легче колеса и так далее. Немаловажно, что имеется система типа KERS: то есть надо прибавить вес электромотора, аккумуляторов, блоков управления и отдельного радиатора.

Больше нам не известно ничего. McLaren молчит — ну, пусть пеняет на себя, если что-нибудь мы додумаем сами. Вес KERS сводит на нет сэкономленные использованием экзотических материалов килограммы. А значит, P1 наверняка будет весить как 12С. То есть для нужного соотношения мощность/масса потребуется около 850 л.с. KERS даст около 100 коней, и на долю турбомотора V8 останется 750 сил.

Мы видим автомобиль, создатели которого обладают настолько глубокими знаниями и широкими техническими возможностями, что могут сделать абсолютно аэродинамически эффективным все, за что ни возьмутся. Им доступны испытания в аэродинамической трубе и вычислительные мощности на уровне “Формулы-1”.

Большинству машин форму придают дизайнеры, а потом ее оттачивают специалисты по аэродинамике. В Р1 сначала учли все требования аэродинамики и компоновки и только потом передали проект дизайнерам — сделать красиво. Нет, дизайнеры не обиделись. Стефенсон кипит энтузиазмом. И Пол Хауси — автор эскизов дизайна — тоже.

Хауси, кстати, удивительный везунчик. Еще в 2008 году он учился на кафедре транспортного дизайна в Королевском колледже искусств. А в начале 2009 года попал в McLaren и нарисовал один из эскизов кузова, который должен был одеть скелет, созданный конструкторами и специалистами по аэродинамике. Выбор пал на его рисунок, и к концу 2010 года дизайн был одобрен. (Вдобавок его отец работал над F1 и теперь работает в Gordon Murray Design — это уже совсем как в сказке.)

P1 НАЗЫВАЮТ “КОНЦЕПТОМ”, НО НА 95% ЭТО СЕРИЙНАЯ МАШИНА. И ПОЯВИТСЯ ОНА ЧЕРЕЗ ГОД

Скомпоновать все эти воздухозаборники и отверстия для дыхания и охлаждения мощного мотора, коробки, узлов гибридной системы, сцепления и всего остального — само по себе подвиг. А еще этот кузов развивает поразительную прижимную силу: 600 килограммов при скорости гораздо ниже максимальной. Редчайший случай, если такое вообще бывает. Ferrari Enzo прижимают 775 кг на скорости 298 км/ч. Стефенсон стремится подчеркнуть, что даже на 160 км/ч возникает вполне приличная прижимная сила — то есть там, где у других машин все только начинается. А на высокой скорости P1 чуть изменяет угол гигантского заднего антикрыла и антикрылышка под носом, уменьшая прижимную силу и лобовое сопротивление.

С такой прижимной силой и (как мы понимаем) подвеской, которая может изменять коэффициент жесткости, высоту и степень крена, динамика на треке у Р1 будет под стать прототипу “Ле-Мана”. А конструировать его было еще сложнее, чем прототип: антикрыло и крылышки могут двигаться так, как в автоспорте не позволено. Зато это помогает получить лучшее время круга: можно добавить прижимной силы в поворотах, прижимную силу на заднюю ось, увеличить лобовое сопротивление при торможении и уменьшить его на полном ходу. Коэффициент сопротивления — всего 0,34, потому что крыло может прятаться в кузов.

MCLAREN ДОСТУПНЫ ЛЮБЫЕ ИСПЫТАНИЯ В АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТРУБЕ

Узкий кокпит минимально препятствует потоку воздуха, идущему к заднему крылу. Шноркель на крыше, как у гоночного болида, нагнетает воздух к двигателю. Он разделяет надвое поток воздуха и сквозь пару профилей каркаса подводит к двум рядам цилиндров. Но наиболее выразительная часть внешнего дизайна кабины — глубокие каналы под боковыми окнами, которые направляют воздух от задней кромки дверей в боковые радиаторы, расположенные в корме. Стефенсон говорит, что благодаря этому в радиаторы попадает исключительно чистый воздух. В том смысле, что не турбулентный, хотя и в буквальном смысле — тоже.

Два других больших радиатора расположили на носу по центру, продырявив капот вентиляционными щелями. Они сконструированы с умом: разнесены так, чтобы горячий воздух не попадал в шноркель двигателя. По углам — теплообменники интеркулеров. Еще два воздухозаборника интеркулеров, в форме эмблемы McLaren, выходят наверх возле заднего крыла.

Внизу у Р1 все закручено вокруг граунд-эффекта: воздух идет в обход колесных арок, чтобы не завихряться под порогами и не мешать работе переднего и заднего диффузора. Весь бок машины, даже боковые дефлекторы, поднимаются вместе с вертикальной дверью.

Стефенсон понимает, что MP4-12C для некоторых недостаточно безумен и драматичен, зато теперь есть Р1. “Он должен быть причудливым. Но не без смысла, потому что это McLaren”. Иначе говоря, более драматичная внешность по сравнению с 12С отражает более драматичную динамику.

А самое причудливое у этой машины — корма. Она низкая и широкая, так как двигатель предельно опущен. И выхлоп выходит сразу через широченную, как ливневый коллектор, трубу, обернутую теплоизолирующим титаном и золотом. А под ней диффузор, на который, кажется, может сесть истребитель. В мрачную черную сетку пышет адский жар моторного отсека. Тоненькие полоски фонарей невидимы, когда не горят, они просто обрамляют зев этого дьявольского пекла.

Облик автомобиля агрессивный, но формы мягкие, закругленные. Главным образом из соображений аэродинамики, потому что так воздух идет одним потоком, не режется. Но это созвучно и с эстетическими пристрастиями Стефенсона: “Считается, что резкие линии делают машину агрессивнее, но такие силуэты быстро выходят из моды”. Но если прямые линии нужны, то они остаются. Например, спицы колес. Спереди диски 19-дюймовые, а сзади — 20-дюймовые, а дизайн колеса просто самый легкий из кованых. О красоте никто и не думал.

СИДИШЬ ЧУТЬ НИЖЕ, ЧЕМ В 12C, И ЛОБОВОЕ УХОДИТ НИЖЕ, ДАВАЯ ОТЛИЧНЫЙ ОБЗОР ДОРОГИ

Черно-оранжевая цветовая схема концепта выбрана сознательно. “Она ничего не маскирует. Видно, как идет воздух. Автомобиль выглядит легким и энергичным”, — говорит Стефенсон. Естественно, заказчики могут получить одноцветную машину. Стефенсон говорит, что и так будет красиво. Оттенок оранжевого выбирал сам Рон Деннис, это обновление традиционного цвета McLaren. И еще одна его идея: предусмотреть место под номер. “Рон очень не хотел, чтобы казалось, что это доделывали в панике в последнюю минуту”.

Скрывающийся под карбоновой кожей несущий карбоновый монокок похож на конструкцию MP4-12C. Теперь это называется “монокаркас”, потому что в него входят балки крыши, на которые приходится меньше веса, чем у 12С. И хотя это еще не подтверждено, но большая часть конструкций носа и кормы, вероятнее всего, будет тоже из карбона, а не из алюминия.

Подробности

Фары

Дальний, ближний и дневные ходовые огни светодиодные. Ярче, чем ксенон

Шноркель

Гонит воздух к впуску двигателя. Как у F1

Сходство с 12С здесь и в том, что сидений два, рядом, а не три с водительским по центру, как у F1. Сидишь чуть ниже, чем в 12С, и лобовое уходит ниже, давая отличный обзор дороги. У концепта нет дворников, но мы точно знаем, что на серийной машине один будет... что бы ни писали в Интернете. Именно обзорность делает 12С (и F1 тоже) очень удобными. Немалую роль в том играет также и посадка водителя, и эргономика салона. Стефенсон говорит, что по ощущениям в Р1 просторнее, чем в 12С.

И все же комфорт — очень важная составляющая, как в F1 и 12C. На 12С действительно можно ездить хоть весь день. Мы ездили. А если нажать правильные кнопки на передней панели, то ход, тишина, устойчивость и музыка будут не хуже, чем у Jaguar XK. Естественно, Р1 не будет таким же безмятежным, но Шериф говорит, что “автомобиль сконструирован так, чтобы быть комфортным и рафинированным”.

***

Судя по всему, Р1 должен ехать как настоящий болид. С другой стороны, в гоночных McLaren за рулем сидит, как правило, очень умелый пилот. А этот автомобиль, как обещают, не будет слишком зверским и откроет душу даже простому смертному. Поэтому Стиг и Ко ждут не дождутся испытать его!

В Р1 имеется, по меньшей мере, четыре визуальных ключа F1. Сдвинутая вперед кабина. Форма боковых стекол. Шноркель на крыше. И наконец, восходящая линия, которая идет вверх вдоль дверей и спускается к заднему колесу. Но в действительности об F1 больше всего напоминает цель, которую преследует Р1: с помощью хай-тека дать больше драйва. Малый вес и аэродинамика позволяют мощно тормозить и проходить повороты. Не машине, а пилоту.

Еще их объединяют комфорт и удобство в употреблении. Это не скелеты для трека. Это рафинированные, навороченные машины. У них даже есть багажник.

Спросите Гордона Марри, что самое важное в конструировании автомобилей, и он ответит: “Компоновка”. Возможность не только посадить людей и уложить багаж, но и связать все воедино. Р1 без антикрыла короче, чем Porsche 911. Но на 298 мм длиннее F1. И на 126 мм шире. И на 30 мм выше. И все же в F1 помещается на одного пассажира и на четыре цилиндра больше. Зато у Р1 сложнее контекст. F1 — уникум, а P1 придется конкурировать с Porsche 918, Ferrari Enzo и, возможно, с Jaguar C-X75, построенным в сотрудничестве с Williams...

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика