Авторитет: Джим Гликенхаус, управляющий директор Scuderia Cameron Glickenhaus

“В 60-е годы можно было отправиться на шопинг за рулем Ferrari P3/4…”

Я был и остаюсь фанатом гоночных автомобилей, которые можно водить по обычным дорогам. Моя фирма старается делать именно такие машины. На современном гоночном прототипе LMP1 нельзя вырулить на улицу – для этого он чересчур сложен. Но в 60-е ты мог сесть за руль F-errari P3/4, Ford GT40 или Porsche и отправиться по магазинам...

Сегодня гоночные тачки топовых чемпионатов почти ничем не напоминают наши любимые “бытовые” спорткары, но в классе GT подобное слияние все еще возможно. Вспомним “24 часа Нюрбургринга” или GT-класс в Ле-Мане. Отличие моей компании, например, от Lamborghini в том, что Lamborghini начинала как производитель дорожных моделей и не акцентировала внимание на гонках. Мы же с самого начала ориентировались на автоспорт.

Первый автомобиль марки SCG – P4/5 Compe-ti-zione. Мы выставили его на ‘Ринге, финишировали первыми в классе, потом превратили его в гибрид, поднялись на класс выше и выиграли чемпионат, чем я, как владелец частной команды, страшно горжусь. Потом появился SCG003. Между прочим, он взял поул-позишн на “24 часах Нюрбургринга-2017”! Думаю, в нынешнем году мы вернемся и попытаемся выиграть “24 часа Нюрбургринга”. Не факт, что получится, но ничего невозможного в этом нет. А потом мы соберем всю информацию, которую получим за сутки гонки, и на ее основе построим лучшую дорожную машину.

Сейчас чемпионат мира по гонкам на выносливость столкнулся с большой проблемой. Прототип LMP1 стоит так дорого, что частной команде не под силу его построить. Даже если она и наскребет денег, то получит машину, из которой невозможно сделать нечто пригодное для продажи. Поэтому я был бы счастлив, если бы высшим классом в Ле-Мане стал GT1.

Считаю, что гибридные технологии следует о-граничить простыми решениями, как на нашем P4/5C с рекуперацией тормозной энергии, которая затем используется для дополнительного разгона. Турбогибриды с керамическими моторами, которые располагаются в потоке выхлопных газов и используют их энергию, стоят по миллиону евро. Это б-езумие! Ни на одном дорожном автомобиле никогда не появится ничего подобного. Взгляните, например, на самый сложный из сегодняшних гиперкаров – Mercedes-AMG Project One. Вы действительно готовы купить автомобиль, мотор которого подлежит замене каждые 50 000 километров? Какая-то бес-смыслица...

Я уверен, что гонки в Ле-Мане должны стать более доступными; в них должны появиться автомобили, про которые люди будут говорить: “Однажды я куплю себе вон ту машину, которая выиграла сегодня!” Именно поэтому мы наблюдаем расцвет класса GT3. Ferrari 488 против Lamborghini, Corvette против Aston Martin, McLaren против Audi и BMW. Главное, все эти машины можно купить и прохватить по шоссе! При этом немаловажно, что они не настолько быстры и сложны, чтобы ими не мог управлять любитель. В классе ProAm GT3 любой, обладающий определенными способностями и упорством, может выйти на старт суточных гонок в Дайтоне, Себринге или Ле-Мане. Но в LMP1 им путь заказан. Разница здесь примерно такая же, как между частной “Сессной” и реактивным истребителем. Речь идет о принципиально разных классах, и здесь стоит отметить главное достоинство SCG004S, который с самого начала задумывался дружелюбным пользователю суперкаром для обычных дорог.

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?