Lexus LS: второй заход в Золотые ворота

Свежее поколение представительского Lexus стартовало с домашней работы

Телевизионные сериалы уже давно стали неотъемлемой частью современного социума. Частью, без которой сложно представить кучу вещей, не считая даже вполне естественного человеческого досуга. Вам нужно примеров? Как насчет имени главной премиальной марки Японии? Вот вы в курсе, что Lexus изначально должен был называться по-другому, и что здесь не обошлось без мыльно-сериальных страстей?

История довольно занятная: позволю себе вспомнить ее целиком. Итак, во второй половине 80-х годов прошлого века японцы поручили разработку подходящего имени для своей новейшей и засекреченной премиальной линейки креативщикам консалтингового агентства Lippincott & Margulies. “Липпинкотовцы”, ну и, соответственно, “маргулисы” напридумывали целую тучу названий разной степени удачности. В итоге, пройдя через сито многочисленных отсевов и баттлов, в финал пробился вариант Alexis. Ну а чо? Хорошо звучит, легко запоминается, одинаково читается на разных языках. Рил дил!

Вроде уже вот можно утверждать предложение у клиента и на радостях отправляться праздновать это дело в “некст виски-бар”. Но тут кто-то из менеджеров очень некстати вспоминает, что “Алексис”, оказывается, это же еще имя злодейки из популярной в ту пору мыльной оперы “Династия”! Та-да-да-дам.... Пойдет ли на пользу премиальному, да и вообще хоть какому автомобилю имя гламурной, но коварной тетки? Ясное дело, пришлось все переделывать... Выпивку американские креаклы отложили, зато на свет в конце концов появилось имя Lexus, к звучанию которого мы так привыкли. Даже любопытно, смогла бы японская премиальная марка выстрелить так же громко, если бы ее история началась с модели Alexis LS400?

Сегодня вообще очень сложно представить, что какую-то четверть века назад (о’кей, пусть четверть с небольшим) автомобильный мир совершенно непостижимым образом обходился без бренда Lexus. Тогда, в конце 80-х, на Эвересте премиальных седанов в гордом одиночестве прозябал Mercedes-Benz. Стратеги из BMW хоть и пыжились, но по сути только мечтали о подобном уровне востребованности. Audi и Jaguar по большей части вообще не воспринимали всерьез: немцев еще “пока”, а британцев – уже.

Но японский бренд в премиуме? Ну, это даже не смешно, мой друг. Ляпни что-нибудь подобное году этак в 1985-м, и все: слава городского сумасшедшего тебе обеспечена. Но ведь хорошо смеется тот, кто смеется без последствий, верно? Парни из “Тойоты” поставили перед собой четкую цель - построить лучший в мире люкс-седан. Тщательно изучив предложения конкурентов, смогли отыскать в них изъяны и в конечном итоге сделали автомобиль, который стал громом средь ясного неба для всех: и для покупателей, и для “немцев”, и даже для самих тойотовцев.

Просто вдумайтесь: передовой во всех смыслах LS400 оказался мощнее, быстрее, роскошнее и дешевле (причем дешевле не на чуть, не на полпроцента, а на серьезно: счет шел на тысячи долларов!) всех одноклассников. И это уже не говоря про качество изготовления и уровень послепродажного обслуживания: в этих дисциплинах Lexus просто надругался над немецким стандартом, до сих пор казавшимся всем нормальным мировым орднунгом. Так всего одна машина взяла и с места в карьер поставила имя японского бренда на карту лучших премиальных предложений планеты. История на самом деле из области ненаучной фантастики. Почему ненаучной? Да потому, что не бывает такого!

Удивительно, но и сегодня в Калифорнии полным- полно “эл-эсов” первых двух, самых удачных поколений. Да, уже нет того лоска нового автомобиля, за два десятка лет потускнели стекла фар, а кузовные панели покрылись микроцарапинами от сотен, а то и тысяч автоматических моек, но в техническом плане это все еще способные отлично передвигаться экземпляры. Причем передвигаться без посторонней помощи и постоянных поддерживающих визитов на автосервис! Пример типичного “оверинжиниринга” в чистом виде: по-белому завидую владельцам этих классных седанов.

Калифорния любит Lexus, а Lexus в свою очередь отвечает “Золотому штату” взаимностью. Ездовая презентация последних двух поколений модели проходила именно здесь, в Сан-Франциско. И если сам город за минувшие несколько лет едва ли серьезно изменился, то LS – наоборот.

На это можно смотреть с разных точек зрения. Лично мне кажется, что японцы слишком долго твердили мантру: “Понравиться кому-то не так важно, как не разочаровать большинство”. Но в конце концов, когда почти все согласились с этим месседжем, Lexus вдруг взял и врубил заднюю передачу! Пятый LS – это кто угодно, только не скромняга, задумавший раствориться в толпе. Напротив, он активно тянет одеяло на себя, стремится появиться в каждом зеркале заднего вида, пытается сбить с толку и удивить всех водителей и пешеходов, встречающихся на пути.

Иногда кажется, что нового LS даже слишком много. Хищная пасть решетки радиатора – на разработку дизайна которой, к слову, ушли не дни, не недели, а месяцы скрупулезной работы – вызывает полярные оценки. Одним от нее слишком тепло, другим – чересчур холодно... Равнодушных, правда, не обнаружено, что уже прекрасно само по себе.

Внутри тоже есть пространство для мнений. С одной стороны, исполнение элементов интерьера повергает в шок и трепет – особенно тех, в изготовлении которых применялась космических высот квалификация мастеров-такуми (в переводе на наш это такие парни, чьи портреты последние двадцать лет не снимают с заводской доски почета и для которых перфекционизм – не цель, а единственная доступная форма земного существования). Отделку дверных панелей хочется отковырять от законного места, спрятать под полой пальто и унести домой – чтобы поставить в сервант и всю оставшуюся жизнь наслаждаться своим личным кусочком идеала. Хороши и простор (как спереди, так и сзади), и подбор отделочных материалов, и уровень фарша: лично мне показалось, что встроенный в диван электромассажер – лучший из всех, что бывают в диванах автомобилей.

Но и “но” тут поднабралось, знаете ли... Зажатая и какая-то узкая приборная панель смотрится непривычно. Как и торчащие из нее сверху рычажки-крутилки, на которые нанизано слишком много функционала. Графика интерфейса и навигации прямо отродясь кажется устаревшей, а тачпад в качестве главного инструмента информационно-развлекательной системы выглядит актом расовой дискриминации тех, кто никогда не пользуется тачпадом на компьютере.

И все же ненужные споры следует не оставить даже, а отставить. Ведь Lexus никогда не пытался выезжать на голом дизайне – не Alfa Romeo, чай! Этому бренду есть что предложить покупателям помимо пиршества для глаз. Правда, вы снова не поверите, чем японцы решили удивлять на сей раз. Комфортом? Шумоизоляцией? Простором на диване? Не-а. Управляемостью!

“Меня, честно говоря, уже сильно утомили разговоры о том, что автомобили Lexus такие неинтересные в плане водительских ощущений, – Шинджи Кишида (Shinji Kishida), помощник главного инженера нового LS выдерживает гроссмейстерскую паузу, будто дожидаясь полной концентрации внимания собравшихся. – Надеюсь, после того как вы прокатитесь на новом поколении нашего флагманского седана, все они останутся в прошлом”.

Уоу-уоу, полегче! Нет, конечно, разговоры о, скажем так, слишком ровной управляемости “лексусов” (по крайней мере, тех, в чьем индексе отсутствуют буквы LFA) мы слышали. И поворот в сторону “драйверс фана”, конечно же, еще никого не убил. Наоборот, кстати, бывали случаи… И все же начинать управленческую революцию с представительского седана, владелец которого обычно рулит с заднего правого сиденья? Кхе-кхе... Смело. Весьма!

Ок, попробуем раньше времени не жонглировать стереотипами. Может, японцы и в самом деле знают, о чем говорят? В конце концов в основе нового LS – свежая глобальная платформа c кодовым названием GA-L. Ее фишка не только в том, что это самое жесткое шасси в истории Lexus – не только флагманского LS, но вообще всех моделей. Но и в том, например, что та же тележка (правда, в чуть укороченном виде) лежит в основе роскошного GT-купе Lexus LC500.

Жесткая конструкция, широкая колея, сравнительно небольшая высота – получается, о большом седане мы говорим терминологией спорткара. На продвинутый скелет натянута не менее продвинутая кожа. Во-первых, кузов пятого “эл-эса” стал почти на центнер легче – спасибо высокопрочным сплавам. Во-вторых, LS отхватил самую продвинутую версию системы комплексного контроля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management).

Эта очень светлая электронная голова пасет все двигательные процессы автомобиля, контролируя подвеску, тормоза, рулевое управление, трансмиссию – чтобы держать колеса на дороге, а водителя – в хорошем настроении. Но это общие слова. Дело же –многорычажка спереди с двумя шаровыми опорами на каждом колесе, которая помогает контролировать каждый управляющий импульс, бегущий от рук водителя на руль.

Проверка на калифорнийских дорогах оказалась не столь продолжительной, как хотелось бы. Но все равно: на серпантинах холмистого “Золотого штата” представительский LS сразу впечатлил непривычной остротой рулевого, охотным ввинчиванием в повороты и минимальными кренами. По-прежнему не уверен, что весь этот улучшенный драйв был так уж необходим Мистеру Твистеру, вытянувшему ноги на диване. Но его персональному водителю изменения точно понравятся. Такая работа – в радость!

Здорово, что ни с водительского, ни с пассажирского места никто не поймет и еще одну важную вещь. Новое поколение LS перестало быть восьмицилиндровым! Только тс-с-с, никому... На самом деле удивляться нечему: отказ от атмосферных агрегатов в пользу более скромных по рабочему объему моторов с турбонаддувом – даже не тренд, а самая что ни на есть суровая реальность. А все остальное – вопрос настройки. Зуб даю: LS500 с 3,5-литровым V6 твин-турбо едет так, что прежней “восьмерке” не было бы стыдно ни разу. Как всегда, дело не только в 421 силе и 600 ньютонах крутящего момента, но и в уникальной (по крайней мере, пока) 10-ступенчатой АКП: такая же есть только у близкородственного купе LC500.

Врать не буду, по сравнению с предыдущим “автоматом” о девяти ступенях особой разницы в работе не почувствовал, но пуляет вся эта конструкция отменно. Меньше пяти секунд до сотни для автомобиля снаряженной массой за 2,3 тонны – это, знаете ли, впечатляет без всяких “если” и “допустим”.

Теперь же самый главный вопрос. Сможет ли новый LS произвести на рынке такую же революцию, как и его легендарный прапрадед? Давайте смотреть правде глаза: это невозможно. Причем невозможно не потому, что машина не дотягивает А потому, что произошедшее в далеком уже 1989-м – история из категории “случается раз в столетие”. При современном уровне конкуренции в премиально-представительском сегменте, когда одна ошибка может стать для модели роковой, прорывы образца 28-летней давности исключены. Другой вопрос – получился ли у Lexus достойный флагман? Тут все понятно: да, безусловно.

Осталось только одно “но”: рассуждать о его реальных рыночных перспективах пока не позволяет цена, которой… еще нет. Для российского рынка, во всяком случае. Но, думаю, ответственные за составление прайс-листа люди не могут не помнить: феноменальный успех первого LS в немалой степени опирался и на крайне привлекательные цифры в графе MSRP – “Рекомендованная розничная цена”.

TopGear: Практика

Зачем ставят широкие колеса и эффективны ли они в городе?

Почему ездить со сколами на лобовом стекле опасно?

Нужно ли прогревать двигатель в жару?

Как поднять мощность двигателя без чип-тюнинга и без доработок в конструкции?

Одинаково ли накажут за пересечение одинарной или двойной линий дорожной разметки?

В каких случаях можно опережать по обочине?

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика